Mer

Bestemmer du koordinatsystemet for bildet som skal georefereres?

Bestemmer du koordinatsystemet for bildet som skal georefereres?


Mulig duplikat:
.shp med ukjent koordinatsystem

Jeg trenger å fange romlig informasjon fra et gammelt kart, og jeg kan ikke bestemme koordinatsystemet til bildet. Jeg må også undersøke/kryssreferere litt informasjon via overlegg. Emneområdet er Kirkland Lake Ontario, kartets skala er 1 tommer til 400 fot, og et eksempel på koordinatene som vises er 86.000E - 90.000N (på det sørvestlige hjørnet av kartet).

Jeg tok noen gjetninger på koordinatsystemet (det samme gjorde min kollega), og vi har ikke lykkes. Vi fant ut at det kan være noe av den gamle NAD27 -varianten. Jeg prøvde også å bruke vei-, jernbane-, strømlinjen og elvelagene fra provinsen til å georeferere det gamle kartet, men jeg har heller ikke gode resultater på den måten. Nøyaktighet foretrekkes også, så å bruke rutenettet til georeferanse er dette kartet den foretrukne metoden. Jeg frykter at dette kartet kan ha blitt generert med en slags tilpasset koordinatsystem som de lokale gruveselskapene brukte for mange tiår siden.

Noen ideer?


Jeg kom over noe ganske likt. Det er et gruvenett som selskapet bruker. Så vidt jeg kunne fortelle, stemmer det ikke godt med noen koordinatsystem der ute. Jeg tror den er basert i NAD 83, men jeg er ikke sikker. Måten vi fant ut på var å snakke med gruven selv. Lykke til


Nedenfor er en lenke til et tidligere innlegg som har forskjellige strategier (fra GIS SE -samfunnet) for å finne ut et ukjent koordinatsystem. Spørsmålet nedenfor er for et vektorsjikt, men ideen er den samme for et rasterlag.

.Shp med ukjent koordinatsystem


Hvilken metode skal jeg følge for å finne koordinater på en buet overflate?

Jeg har problemer med å finne "koordinatene på en buet overflate" når jeg tar et bilde av det. Tenk deg en tønne eller en buet overflate, som har n punkter på overflaten, og vi må bestemme plasseringen av dem. Når overflaten er fotografert fra "" fronten og rundt 30 grader rotert, vil den relative posisjonen til punktene se annerledes ut.

Hvis det var en flat plate, ville jeg tenkt å normalisere lengdene og finne den relative koordinaten til hvert punkt. Siden det er en flat plate, vil hver av de normaliserte koordinatene gi det samme tallet uavhengig pf rotasjonsvinkelen. Men når den er på en buet overflate, hjelper ikke den normaliseringen å finne koordinatene. Er det en metodikk å følge for å kunne finne koordinatene når objektet roteres?

En visualisering av et eksempelproblem kan sees her:

Et sett ovenfra av et annet eksempel på en figur kan sees:


Georeferering med papirkart - PowerPoint PPT -presentasjon

PowerShow.com er et ledende nettsted for presentasjon/lysbildefremvisning. Enten søknaden din er virksomhet, veiledning, utdanning, medisin, skole, kirke, salg, markedsføring, online trening eller bare for moro skyld, er PowerShow.com en flott ressurs. Og best av alt, de fleste av de kule funksjonene er gratis og enkle å bruke.

Du kan bruke PowerShow.com til å finne og laste ned eksempler på online PowerPoint -ppt -presentasjoner om omtrent alle emner du kan forestille deg, slik at du kan lære hvordan du kan forbedre dine egne lysbilder og presentasjoner gratis. Eller bruk den til å finne og laste ned høykvalitets PowerPoint-ppt-presentasjoner med illustrerte eller animerte lysbilder som vil lære deg hvordan du gjør noe nytt, også gratis. Eller bruk den til å laste opp dine egne PowerPoint -lysbilder, slik at du kan dele dem med lærere, klasser, studenter, sjefer, ansatte, kunder, potensielle investorer eller verden. Eller bruk den til å lage veldig kule bildeserier - med 2D- og 3D -overganger, animasjon og ditt valg av musikk - som du kan dele med dine Facebook -venner eller Google+ kretser. Det er alt gratis også!

For en liten avgift kan du få bransjens beste personvern på nettet eller offentlig presentere presentasjoner og lysbildefremvisninger med topprangeringer. Men bortsett fra det er det gratis. Vi vil til og med konvertere presentasjonene og lysbildefremvisningene til det universelle Flash -formatet med all sin originale multimedia -prakt, inkludert animasjon, 2D- og 3D -overgangseffekter, innebygd musikk eller annen lyd, eller til og med video innebygd i lysbilder. Alt gratis. De fleste presentasjonene og lysbildeseriene på PowerShow.com er gratis å se, mange er til og med gratis å laste ned. (Du kan velge om du vil tillate folk å laste ned de originale PowerPoint -presentasjonene og bildeseriene for et gebyr eller gratis eller ikke i det hele tatt.) Sjekk ut PowerShow.com i dag - GRATIS. Det er virkelig noe for enhver smak!

presentasjoner gratis. Eller bruk den til å finne og laste ned høykvalitets PowerPoint-ppt-presentasjoner med illustrerte eller animerte lysbilder som vil lære deg hvordan du gjør noe nytt, også gratis. Eller bruk den til å laste opp dine egne PowerPoint -lysbilder, slik at du kan dele dem med lærere, klasser, studenter, sjefer, ansatte, kunder, potensielle investorer eller verden. Eller bruk den til å lage veldig kule bildeserier - med 2D- og 3D -overganger, animasjon og ditt valg av musikk - som du kan dele med dine Facebook -venner eller Google+ kretser. Det er alt gratis også!


Problemet

Mens programmet virker, det er ikke riktig og i samsvar med koordinatene (x1, y1), (x2, y2) og (x, y) som jeg angir. For eksempel, hvis jeg skriver inn følgende koordinater nedenfor, mottar jeg usant i stedet for sant. Problemet er at (x, y) koordinaten ligger inne i rektangelet.

Jeg tror at kodens logikk ikke er riktig, spesielt med resultat variabel. Jeg har sett gjennom forskjellige løsninger på nettet om forskjellige if-else-utsagn og logikk, men jeg kan ikke finne ut av det. Jeg har prøvd å rote med logikken ved å snu skiltene til ingen nytte.

Jeg er åpen for tilbakemeldinger på hva jeg mangler og hvordan jeg kan forbedre koden min. Takk skal du ha.


Kart og bosetningen i Sør -Palestina, 1799–1948: en historisk/GIS -analyse

Historiske kart over Negev -ørkenen, som utgjør halvparten av det totale landarealet i Palestina, kan ses fra flere kryssende perspektiver knyttet til aspekter som deres bidrag til å spore bosettings- og jordbrukshistorie, imperialisme og kartlegging, og juridisk geografi for landseierskap og urfolk. Her fokuserer vi hovedsakelig på det første temaet, inkorporerer nye metoder og demonstrerer deres anvendelse på studier i historisk geografi.

Siden slutten av 1700 -tallet har Negev tiltrukket seg betydelig oppmerksomhet på grunn av sin strategiske beliggenhet som strekker seg over tre kontinenter, historien og arkeologien. Etter at de europeiske maktene anerkjente den geopolitiske betydningen av dette området på midten av 1800 -tallet, ble det utført mange undersøkelser og kartleggingsarbeid. I denne studien gjennomgikk vi 375 historiske kart som dekker deler eller hele Negev mellom 1799 og 1948. Disse historiske kartene er avgjørende for forståelsen av kolonial utvikling, samt landskap og bosettingsprosesser og sedentarisering av beduinbefolkningen. Vi skannet og rettet opp disse kartene ved hjelp av geografiske informasjonssystemer (GIS) for å muliggjøre kvantitativ analyse av nøyaktigheten av dem, og for å avsløre ny innsikt i bosettings- og sedentarisasjonsprosesser. Mens medianfeilen på kart som var basert på oppdagelsesreisende i løpet av det meste av 1800 -tallet var i størrelsesorden flere kilometer, reduserte de forskjellige undersøkelsene fra Palestina Exploration Fund (1872–1890) disse feilene til størrelsesorden flere hundre meter, og senere kart produsert av britene under første verdenskrig og av British Mandatory Survey of Palestine oppnådde feil godt under 100 m. Omhyggelig analyse av disse kartene lar oss avgrense grensen mellom dyrket mark og ørkenen, følge etableringen av nye bosetninger og kvantifisere sedentarisasjonsprosessen for den nomadiske beduinbefolkningen. Vi konkluderer med at analyse av historiske kart med GIS gir et verktøy for å bestemme deres nøyaktighet og dermed potensiell nytte for å studere temaer som oppgjørsprosesser og juridiske tvister om grunneier.


KORT BESKRIVELSE AV FIGURENE

FIG. 1 er et funksjonsblokkdiagram som viser et kjøretøy i henhold til en eksempelutførelse.

FIG. 2 viser et eksempel på et kjøretøy som kan inneholde alle eller noen av funksjonene beskrevet i forbindelse med kjøretøyet under henvisning til fig. 1.

FIG. 3 er et blokkdiagram over en eksempelmetode for å påvise værforhold, inkludert tåke ved bruk av kjøretøysensorer ombord, i samsvar med i det minste noen utførelsesformer beskrevet her.

FIG. 4 er et blokkdiagram over eksempler på metoder for å bestemme feilaktig identifiserte objekter i miljøet, i samsvar med minst noen utførelsesformer beskrevet her.

FIG. 5 er et blokkdiagram over eksempler på metoder for å bestemme ytterligere indikasjoner på at værforholdene er solrike ved bruk av kjøretøysensorer om bord, i samsvar med i det minste noen utførelsesformer beskrevet her.

FIG. 6A er et eksempel på en konseptuell illustrasjon for å identifisere en indikasjon på at værforholdene i miljøet er solrike basert på kamerabilder.

FIG. 6B er et eksempel på en konseptuell illustrasjon av et bilde tatt av kjøretøyet på fig. 6A.

FIG. 7 inkluderer et eksempel på en begrepsmessig illustrasjon fra siden for å identifisere en indikasjon på at et miljø i et kjøretøy er solrikt.


SAMMENDRAG

I henhold til et aspekt av den foreliggende beskrivelse er det tilveiebragt et system. Systemet kan omfatte minst ett lagringsmedium og minst en prosessor i kommunikasjon med det minst ett lagringsmediet. Det minst ett lagringsmediet kan inneholde et sett med instruksjoner for identifisering av en eller flere målveier. Når minst én prosessor utfører settet med instruksjoner, kan den minst ene prosessoren beordres til å utføre en eller flere av de følgende operasjonene. Den minst ene prosessoren kan skaffe et varmekart assosiert med flere kjørebanepunkter langs en rekke veier i et målområde, hvor flertallet av veier kan omfatte en eller flere målveier og en eller flere referanseveier. Den minst ene prosessoren kan skaffe et veinettkart assosiert med en eller flere referanseveier i målområdet. Den minst en prosessoren kan produsere et mellomliggende varmekart ved å eliminere piksler i varmekartet som tilsvarer en eller flere referanseveier i veinettkartet, eliminere bakgrunnspiksler som tilsvarer varmekartets bakgrunn og tynne varmekartet, og/ eller tynne varmekartet. Den minst ene prosessoren kan bestemme startkoordinatinformasjon og sluttkoordinatinformasjon knyttet til den ene eller flere målveier basert på det mellomliggende varmekartet i henhold til en lineær transformasjon.

I henhold til et annet aspekt av den foreliggende beskrivelse er det tilveiebrakt en metode. Metoden kan implementeres på en dataenhet som har minst en prosessor, minst ett lagringsmedium og en kommunikasjonsplattform som er koblet til et nettverk. Metoden kan inneholde en eller flere av følgende operasjoner. Den minst ene prosessoren kan skaffe et varmekart assosiert med flere kjørebanepunkter langs en rekke veier i et målområde, hvor flertallet av veier kan omfatte en eller flere målveier og en eller flere referanseveier. Den minst ene prosessoren kan skaffe et veinettkart tilknyttet en eller flere referanseveier i målområdet. Den minst en prosessoren kan produsere et mellomliggende varmekart ved å eliminere piksler i varmekartet som tilsvarer en eller flere referanseveier i veinettkartet, eliminere bakgrunnspiksler som tilsvarer varmekartets bakgrunn og tynne varmekartet, og/ eller tynne varmekartet. Den minst ene prosessoren kan bestemme startkoordinatinformasjon og sluttkoordinatinformasjon knyttet til den ene eller flere målveier basert på det mellomliggende varmekartet i henhold til en lineær transformasjon.

I henhold til et ytterligere aspekt av foreliggende beskrivelse, er det tilveiebrakt et ikke-forbigående datamaskinlesbart medium. Det ikke-forbigående datamaskinens lesbare medium kan inneholde et sett med instruksjoner for å identifisere en eller flere målveier. Når settet med instruksjoner utføres av minst én prosessor, kan instruksjonssettet lede den minst én prosessoren til å utføre en eller flere av de følgende operasjonene. Den minst ene prosessoren kan skaffe et varmekart assosiert med flere kjørebanepunkter langs en rekke veier i et målområde, hvor flertallet av veier kan omfatte en eller flere målveier og en eller flere referanseveier. Den minst ene prosessoren kan skaffe et veinettkart assosiert med en eller flere referanseveier i målområdet. Den minst en prosessoren kan produsere et mellomliggende varmekart ved å eliminere piksler i varmekartet som tilsvarer en eller flere referanseveier i veinettkartet, eliminere bakgrunnspiksler som tilsvarer varmekartets bakgrunn og tynne varmekartet, og/ eller tynne varmekartet. Den minst ene prosessoren kan bestemme startkoordinatinformasjon og sluttkoordinatinformasjon knyttet til den ene eller flere målveier basert på det mellomliggende varmekartet i henhold til en lineær transformasjon.

I noen utførelsesformer kan flere kjørebanepunkter oppnås basert på posisjonsinformasjon assosiert med flere kjøretøyer i målområdet.

I noen utførelsesformer kan den minst ene prosessoren eliminere flere piksler som tilsvarer en eller flere referanseveier i varmekartet basert på en slagbredde -transformasjon (SWT) algoritme.

I noen utførelsesformer kan den minst ene prosessoren bestemme en referanselinje i varmekartet langs en referansevei til en eller flere referanseveier. Den minst ene prosessoren kan bestemme en eliminasjonslinje vertikal til referanselinjen i varmekartet. Den minst ene prosessoren kan eliminere piksler langs eliminasjonslinjen basert på en gradientterskel.

I noen utførelsesformer kan referanselinjen være en senterlinje for referanseveien.

I noen utførelsesformer kan den minst ene prosessoren identifisere et skjæringspunkt mellom en første gruppe piksler som tilsvarer en første gruppe med drivsporpunkter og en andre gruppe med piksler som tilsvarer en andre gruppe av drivsporpunkter i varmekartet. Den minst ene prosessoren kan utføre en første eliminering av piksler langs en første referanselinje tilknyttet den første gruppen piksler basert på gradientterskelen. Den minst ene prosessoren kan utføre en andre eliminering av piksler langs en andre referanselinje tilknyttet den andre gruppen piksler basert på gradientterskelen. Den minst ene prosessoren kan bestemme et måleliminasjonsresultat basert på et overlappende resultat av den første elimineringen og den andre eliminasjonen.

I noen utførelsesformer kan den minst ene prosessoren bestemme en innledende grense som tilsvarer en målvei for den ene eller flere målveiene i det mellomliggende varmekartet. Den minst ene prosessoren kan utføre en nivåsettingsutvikling basert på den opprinnelige grensen. Den minst ene prosessoren kan bestemme en modifisert grense basert på nivåsettingsutviklingen. Den minst ene prosessoren kan bestemme piksler som svarer til målveien basert på den endrede grensen.

I noen utførelsesformer kan det hende at veinettkartet ikke er knyttet til den ene eller flere målveier, og det mellomliggende varmekartet kan inneholde en eller flere linjer som tilsvarer den eller flere målveier.

I noen utførelsesformer kan den lineære transformasjonen inkludere en Hough -transformasjon.

Ytterligere trekk vil bli beskrevet delvis i beskrivelsen som følger, og delvis vil bli åpenbart for fagfolk på området ved undersøkelse av det følgende og de medfølgende tegninger eller kan læres ved fremstilling eller drift av eksemplene. Funksjonene i den foreliggende beskrivelse kan realiseres og oppnås ved praksis eller bruk av forskjellige aspekter ved metodikkene, instrumentalitetene og kombinasjonene beskrevet i de detaljerte eksemplene som er diskutert nedenfor.


Th ông tư 03/2020/TT-BTNMT

MINISTERIET FOR NATURRESSURSER OG MILJØ
-------

TEKNISKE FORSKRIFTER OM Nasjonalt satellittnavigasjonsnettverk

I henhold til lov om kartlegging og kartlegging datert 14. juni 2018

I henhold til dekret nr. 27/2019/ND-CP datert 13. mars 2019 fra regjeringen om utarbeidelse av lov om kartlegging og kartlegging

I henhold til dekret nr. 36/2017/ND-CP av 4. april 2017 fra regjeringen som administrerer funksjoner, oppgaver, fullmakter og organisasjonsstruktur for departementet for naturressurser og miljø

På forespørsel fra direktør for kart, undersøkelse og geografisk informasjonsbyrå, generaldirektør for Institutt for vitenskap og teknologi og generaldirektør for juridiske avdelinger

Minister for naturressurser og miljø forkynner rundskriv på tekniske forskrifter for det nasjonale satellittnavigasjonsnettet.

Dette rundskrivet foreskriver tekniske krav for nasjonale satellittnavigasjoner i kartlegging og kartlegging.

Artikkel 2. Regulerte enheter

Dette rundskrivet gjelder for reguleringsmyndigheter, organisasjoner og enkeltpersoner som er involvert i utvikling av nasjonale satellittnavigasjonsnettverk og bruk av nasjonalt satellittnavigasjonsnettverk i undersøkelser og kartlegging.

Artikkel 3. Definisjoner og forkortelser

a) Kinematisk (RTK) -tjeneste i sanntid levert av det nasjonale satellittnavigasjonsnettverket: refererer til en tjeneste som kan levere datakorreksjoner behandlet av minst 3 nasjonale satellittnavigasjonsstasjoner for å betjene undersøkelse og kartlegging med nøyaktighet i cm i sanntid

b) Dataprøvetaking: refererer til en tidsperiode (i andre) hvor målingen registreres i minnet til mottaksapparatet

c) Antennefeste: refererer til et tilbehør for å installere antennen festet til basisseksjonen, som er i stand til å stabilisere og tillate justering av antennen, vanligvis forhåndsdefinert i henhold til internasjonale standarder

d) ZAM-plate: refererer til en legering av stål med sink-aluminium-magnesium utviklet for å passe til en ny produktserie, med avansert korrosjonsbeskyttende egenskap og svært holdbar, hovedsakelig brukt som byggematerialer.

a) GNSS: Globalt navigasjonssatellittsystem

b) GPS: Globalt posisjoneringssystem utviklet av USA

c) GLONASS: Globalt navigasjonssatellittsystem utviklet av Russland

d) GALILEO: Globalt navigasjonssatellittsystem utviklet av EU og operert av European Space Agency

dd) BDS (BeiDou Navigation Satellite System): Globalt navigasjonssatellittsystem utviklet av Kina

e) (Quasi-Zenith Satellite System): Navigasjonssatellittsystem utviklet av Japan som hovedsakelig opererer i Asia-Australia

g) IRNSS (Indian Regional Navigation Satellite System): Regionalt navigasjonssatellittsystem utviklet av Indian Space Research Organization

h) IGS (International GNSS Service): Internasjonale organisasjoner som tilbyr tjenester relatert til GNSS -systemet

i) ITRF: Internasjonal terrestrisk referanseramme

k) RINEX (Receiver Independent Exchange forma): Standard GNSS -data etter ASCII -dataformat for å lette behandlingen uavhengig av mottaksapparat eller programvare

l) VRS: Virtuell referansestasjon

m) MAC: Master-Auxiliary-konsept

n) MAX: Korreksjonstjeneste som bruker MAC -teknologiløsning

o) i-MAX: Korreksjonstjeneste som bruker MAC-teknologiløsningskorrigeringer

p) Single Base: Korreksjonstjeneste som bruker enkeltbasert teknologiløsning

q) RTCM (Radio Technical Commission for Maritime services): Standard datastruktur for korreksjonsoverføring utviklet av Radio Technical Commission for Maritime Services

r) DVR (Digital video recorder): En elektronisk enhet som er i stand til å motta signaler fra digitalkamera for behandling og opptak av bilder i sanntid

s) FTTH (Fiber to the Home): Enkel kabeltilkoblingsløsning som overføres direkte fra nettverksleverandører til husholdninger eller organisasjoner

t) Leaset linje: en form for direkte forbindelse mellom nettverksnoder som bruker uavhengig leid dataoverføringskanal

u) LAN (Local Area Network): refererer til et nettverkssystem for tilkobling av datamaskiner i liten skala.

Artikkel 4. Generelle forskrifter for det nasjonale satellittnavigasjonsnettet

1. Det nasjonale satellittnavigasjonsnettet består av nasjonale satellittnavigasjonsstasjoner og sentralt kontroll- og behandlingssenter som er tilkoblet via internett for å sikre kontinuerlig og stabil datomottak.

2. Det sentrale kontroll- og behandlingssenteret består av datasenter og operasjonsrom som er forbundet med hverandre via LAN som er i stand til å behandle, beregne og levere tjenester som betjener undersøkelser, kartlegging, svært nøyaktig navigasjon og vitenskapelig forskning.

3. Det nasjonale satellittnavigasjonsnettet er utviklet samtidig og landsdekkende i VN-2000 nasjonalt koordinatsystem, nasjonalt høydesystem beregnet ved å bestemme koordinat regelmessig og kontinuerlig daglig i ITRF med tyngdekraftverdi og svingning av tyngdekraftverdien bestemt hvert tiende år .

4. Geoid -modellen som bestemmer ortometrisk høyde, er Geoid -modellen utviklet i samsvar med Vietnams territorium og offentliggjort av departementet for naturressurser og miljø samtidig som den tilbyr tjenester fra det nasjonale satellittnavigasjonsnettverket. Ortometrisk høyde (h) = H - N (hvor H refererer til ellipsoidehøyde, N refererer til Geoid trukket fra den nevnte Geoid -modellen).

5. Noen kystnasjonale satellittnavigasjonsstasjoner må være koblet til de nærmeste oseanografistasjonene for å overvåke havnivået for å etablere nasjonale høydesystemer, forbedre Geoid -modellen og overvåke havnivåstigningen.

6. Det nasjonale satellittnavigasjonsnettet må kunne utvides og oppgraderes for å tilfredsstille brukskrav og kompatibilitet med teknisk og teknologisk infrastruktur for nåværende aktive satellittnavigasjonssystemer rundt om i verden.

Nasjonale satellittnavigasjonsstasjoner

Artikkel 5. Overordnet utforming av den nasjonale satellittnavigasjonsstasjonen

1. Nasjonal satellittnavigasjonsstasjon bestående av 2 typer designet for bruk:

a) Kontinuerlige driftsstasjoner: fordelt jevnt over hele landet, med gjennomsnittlig avstand mellom stasjoner på 150 km - 200 km, brukt som nasjonal koordinatreferanse, vitenskapelig forskning og serveringskartlegging og kartlegging. Posisjoner til 24 konstruerte kontinuerlige driftsstasjoner 999re vises under vedlegg 1 til dette rundskrivet, fra 1 til 3 stasjoner som deltar i IGS -nettverket

b) Kontinuerlige driftsstasjoner: plassert mellom kontinuerlige driftsstasjoner med gjennomsnittlig avstand mellom stasjoner på 50 km - 70 km, denne avstanden kan økes opp til 100 km. Kontinuerlige driftsstasjoner kombinerer med de kontinuerlige driftende referansestasjonene for å lage et nasjonalt satellittnavigasjonsnettverk som kan tilby navigasjonstjenester i sanntid med nøyaktighet i cm og oppfyller de fleste nøyaktighetskrav i undersøkelse og kartlegging.

2. Designprosessen må prioritere installasjon i områder som allerede er utstyrt med infrastruktur, for eksempel naturressurser og miljøovervåkingsanlegg, lokale byråer som spesialiserer seg på naturressurser og miljø og folkekomiteer på alle nivåer for å redusere utgifter til investeringer og drift samtidig som datastabilitet og sikkerhet sikres .

3. På slutten av den foreløpige designprosessen, vis generelle posisjoner for alle nasjonale satellittnavigasjonsstasjoner på et 1: 1 000 000 nasjonaltopografisk kart. Spesifikk posisjon for hver stasjon må vises på et 1: 50 000 nasjonalt topografisk kart eller større for å tjene som grunnlag for undersøkelse og valg av stasjonsplassering.

Artikkel 6. Navngi og nummerere nasjonale satellittnavigasjonsstasjoner

1. Navnet på en nasjonal satellittnavigasjonsstasjon må inneholde et fullt navn og et forkortet navn. Det fulle navnet skal være stasjonen. Det forkortede navnet består av 4 bokstaver forkortet fra det fulle navnet tilfredsstillende til følgende krav:

a) Skiller seg fra det fulle navnet og

b) Ikke gjenta andre navn i det nasjonale satellittnavigasjonsnettverket og

c) Ikke gjenta navn på tilkoblingspunkter i IGS -nettverket (med hensyn til tilkoblingspunkter i satellittnavigasjonsnettverket til IGS).

2. Nummeret til en nasjonal satellittnavigasjonsstasjon består av: de to første bokstavene er landskode, de neste 4 bokstavene er forkortet navn på stasjonen, de neste 3 bokstavene er rekkefølgen på stasjonen i det nasjonale satellittnavigasjonsnettet der den kontinuerlige operasjonsreferansestasjoner skal være nummerert fra 001 til 039 og kontinuerlige driftsstasjoner skal være nummer fra 040. Antall hver nasjonale satellittnavigasjonsstasjon må være særegen i det nasjonale satellittnavigasjonsnettet.

Artikkel 7. Kartlegging og valg av plassering av den nasjonale satellittnavigasjonsstasjonen

1. Utfør fysisk undersøkelse på estimert stasjonsplassering på grunnlag av resultatene fra foreløpig utforming av nasjonale satellittnavigasjonsstasjoner utført som spesifisert i artikkel 5 i dette rundskrivet. Undersøkelsen tar sikte på å samle inn følgende informasjon:

a) Kriterier for grunnleggende informasjon, inkludert informasjon om naturgeografi, egenskaper, klima, trafikk, sosioøkonomiske forhold, lokal sikkerhet, etc.

b) Kriterier angående miljø og natur, inkludert informasjon om hvorvidt omgivelsene til estimeringsstasjonens plassering påvirker kvaliteten på mottak av satellittsignaler

c) Kriterier for infrastruktur, inkludert tilgjengelig informasjon om lokal infrastruktur, samt annen informasjon om installasjon og plassering av utstyr

d) Kriterier for GNSS -satellitt: samle inn data direkte av GNSS -mottaksapparater i minst 24 timer på estimert kalibreringsmåler med spesifikasjoner som er etablert på mottaksapparatet i likhet med offisiell operasjon for å analysere og vurdere satellittmottakskvalitet på overvåket frekvens, vurdere interferens, obstruksjon og reduksjon av signalet til hver satellitt på en dag vurdere virkningen av andre radiosignaler i området

dd) Kriterier for måling og undersøkelse av nåværende forhold: Sørg meg for lokalene til områdene spesielt, vær spesielt oppmerksom på objekter med stor høyde som potensielt påvirker evnen til å motta signaler fra mottaksapparatet

e) Kriterier angående nasjonal koordinat og nasjonal høyde, inkludert undersøkelse av tilstedeværelse og brukbarhet av koordinater, høyde og tyngdekraft i områdene for å tjene måling og forbindelse

g) Kriterier for geologisk informasjon: gi generell vurdering av geologiske, geomorfologiske og pedologiske tegn på byggeplass for baseseksjonen ò de kontinuerlige driftsstasjonene

h) Detaljer for hvert kriterium angitt i punkt a, b, c, d, dd, e og g i denne paragrafen er spesifisert i vedlegg 2 til dette rundskrivet. På slutten av undersøkelsen må enheter som gjennomfører undersøkelsen produsere undersøkelsens sluttrapporter med bekreftelse fra deltakende parter.

2. På grunnlag av foreløpig design kombinert med undersøkelse for valg av sted for nasjonens satellittnavigasjonsstasjoner, produser offisiell design. Den offisielle utformingen må vise all grunnleggende informasjon om stasjonen, nemlig: navn, nummer, omtrentlig koordinat, avstand til nabostasjoners symboler som brukes i designet må være tydelig og konsekvent. Offisiell design må sendes inn i fysisk form og digital form.

Artikkel 8. Bygging av basisseksjon av nasjonale satellittnavigasjonsstasjoner

1. Basisseksjonen til en nasjonal satellittnavigasjonsstasjon må konstrueres på stabil og romslig grunn med 170 o utsikt mot himmelen fra antenneposisjonen. Ikke plasser metallplatering, trær med bredt baldakin, metallgjerder osv. Innen 2 meter fra basisseksjonen for å minimere flerveisforstyrrelser.

2. Basisseksjonen skal være laget av armert betong med betong M25 (ifølge 39 TCVN 6025: 1995) eller høyere. Basisseksjonen skal være i form av en sylinder, 0,3 m i radius, høyden fra basen til antenneplassering er 4 meter. Spesielle tilfeller er foreskrevet som følger:

a) Ved omliggende strukturer som påvirker signalmottaket, kan høyden på basisseksjonen øke med ikke mer enn 8 meter

b) Hvis en bunnseksjon er plassert på andre konstruksjoner, kan bunnseksjonens høyde senkes til ikke lavere enn 2 meter sammenlignet med taket på konstruksjonene.

3. Et antennefeste skal festes på toppen av basisseksjonen. Antennefestet må installeres festet til basisseksjonen, behandlet med rustfritt stål og i stand til å utføre følgende funksjoner: stramme antennen, sette antennen tilbake til en flat overflate og justere antennens retning (se vedlegg 3 til dette rundskrivet).

4. Merk 2 høyde merker i bunnen av basisseksjonen, hvorav den ene er over basisseksjonen og den andre er under bakkenivå. Ved baseseksjoner installert på andre konstruksjoner, plasser bare 1 høydemerke. Bestem den vertikale avstanden mellom høydemerket og antennereferansepunktet (ARP) med en nøyaktighet på mindre enn 2 mm. Visning av høydemerket skal være i samsvar med vedlegg 4 til dette rundskrivet.

5. Basisseksjoner av kontinuerlige referansestasjoner for basisoperasjoner skal bare konstrueres på bakken, bores ned og fylles med armert betong opp til stabilt nivå. Forskrift om basestasjon for kontinuerlig drift av referansestasjoner skal være i samsvar med vedlegg 5 til dette rundskrivet.

6. Basisseksjoner av kontinuerlige driftsstasjoner skal konstrueres over bakken eller på gamle arkitektoniske strukturer. Forskrift om kontinuerlige driftsstasjoner skal være i samsvar med vedlegg 6 til dette rundskrivet.

Artikkel 9. Satellittsignalreseptor for nasjonale satellittnavigasjonsstasjoner

1. antenne som mottar satellittsignaler skal installeres på toppen av basisseksjonen via antennefestet, returneres til flat overflate antennen må vende mot nord med avvik ikke mer enn ± 5 o, hvis den overstiger 5o, registrer den spesifikke verdien i dagbok. antenner må oppfylle følgende grunnleggende krav:

a) Bruk antenner med chokerringer som er i stand til å motta alle signaler (frekvenser) som er tilgjengelige fra satellittnavigasjonssystemer på installasjonstidspunktet, for eksempel: GPS, GLONASS, GALILEO, BDS, QZSS oppmuntrer til bruk av antenner som kan motta signaler som ikke overføres av bare planlagt å bli overført fra nevnte satellittnavigasjonssystemer eller nye satellittnavigasjonssystemer som IRNSS

b) Antennens navn må inkluderes på listen over antenner hvis fasesenter mottar absolutt kalibrering av IGS

c) Antenner må tåle fuktighet opp til 100 % standarder for støv og vannmotstand må være minst IP67 i henhold til standarder fra International Electrotechnichal Committee (IEC)

d) Antenner må kunne operere i temperaturer fra -10 o C +70 o C

dd) Referansestasjoner for kontinuerlig drift må bruke antenner med chokerringer laget av Dorne-Margolin-materialer som anbefales for andre stasjoner

e) Bruk bare halvkuleformet beskyttelsesdeksel for antenner, ikke bruk konisk beskyttende deksel

g) Ikke demonter antennene når stasjonene har startet driften med mindre reparasjon er nødvendig på grunn av maskinvareskade.

2. Satellittmottakere må plasseres i tørre og romslige områder og sikres med hensyn til kontinuerlig drift. Mottakere må oppfylle følgende grunnleggende krav:

a) Kan motta alle tilgjengelige signaler fra satellittnavigasjonssystemer på installasjonstidspunktet, for eksempel: GPS, GLONASS, GALILEO, BDS, QZSS

b) Ha ikke mindre enn 555 kanaler, hvorav minst 12 må tildeles hver frekvens fra ovennevnte satellittnavigasjonssystemer

c) I stand til å søke og motta signaler fra satellitter i maskevinkel på & lt10 o og eliminere flerbaneforstyrrelser

d) Kan motta signaler med datasampling på 1 sekund eller mindre, trekke ut data via nåværende versjoner av RTCM, for eksempel 2.x/3.x, ekstrahere data via CRM, CMR+, NMEA-0183, etc. og støtte Ntrip, TCP /IP og FTP

dd) Ha minst 2 strømforsyninger, støtte tilkobling direkte med meteorologisensorer og skråmåler

e) Ha alle grunnleggende porter som RJ-45, USB, 3G/4G/5G, RS-232

g) Støv- og vannbestandighetsstandarder må være minst IP67 i henhold til standarder fra International Electrotechnichal Committee (IEC)

h) Kan arbeide i temperaturer fra -10 o C +65 o C

i) Internminne kan lagre data i minst 60 dager støtte vedlegg av utvidet minne

k) Signalkabel fra mottakere til antenner må ikke overstige 70 meter. Om nødvendig måles og vurderes signalkvaliteten før offisiell installasjon. Når det gjelder områder med høy lyntetthet, må du sette avstanden fra mottakerne til antenner så kort som mulig

l) Tilkoblingen mellom antenner og mottakere må plasseres i industrielle PVC- eller HDPE -rør og nedgravd under bakkenivå, om nødvendig, kan designe utsatt overføring med faste hyller og ikke la linene være for spente. Uansett hvilken ende som kobles til antennen3, må den være vanntett, spesielt når den er installert i kystområder for å forhindre korrosjon og rust

m) Mottakere er installert for å motta signal 24 timer kontinuerlig fra alle synlige satellitter med datasampling av 1 sekund maskevinkel i mottakere er 0 o

3. Mottakere av satellittnavigasjonssignal og annet hjelpeutstyr må plasseres i utstyrsskap med ventilasjonsvifter som automatisk slås på/av via termosensorreléer for å redusere temperaturen i skapet (skapets utforming er illustrert i vedlegg 7 til dette rundskrivet) .

4. Utstyrsskapet må plasseres innendørs, i spesielle tilfeller der avstanden fra rom til basen på antennene er for stor eller ikke mer plass til plassering i rommene, kan skapet plasseres utendørs. Når det gjelder områder med ugunstige værforhold, nemlig høy temperatur, høy årlig nedbør eller dårlig sikkerhet, må du bygge bygninger for å sikre skapets sikkerhet (utforming av bygninger er illustrert i vedlegg 8 til dette rundskrivet) når du plasserer utstyrsskap utendørs.

Artikkel 10. Meteorologiske sensorer

1. Hvis meteorologiske sensorer er integrert i nasjonale satellittnavigasjonsstasjoner for å tjene vitenskapelig forskning, forbedre beregninger og undersøke værmodell, må de installerte sensorene være spesialutstyr, alle meteorologiske sensorer må inspiseres når det gjelder teknisk kravstilfredshet før installasjon.

2. Meteorologiske sensorer må installeres i nærheten av antenner som mottar satellittnavigasjonssignaler, men må ikke forstyrre signalmottak eller forårsake forstyrrelser må bestemme vertikal avstand fra antennereferansepunkt (ARP) til atmosfæriske trykksensorer for meteorologiske sensorer med mindre enn 1 cm nøyaktighet.

3. Grunnleggende krav til meteorologiske sensorer:

a) Nøyaktighet ved måling av atmosfæretrykk ≤ ± 0,1 hPa

b) Nøyaktighet ved måling av relativ fuktighet: ≤ ± 2%

c) Nøyaktighet ved måling av temperatur: ≤ ± 0,1 o C

d) Antenner må kunne operere i temperaturer fra -10 o C +60 o C

4. Under drift, undersøk regelmessig alle sensorer, spesielt temperatursensorer, og ta umiddelbare tiltak for å reparere eller bytte ut. Undersøkelse, vedlikehold, reparasjon og utskifting skal være i samsvar med artikkel 7, artikkel 8 og artikkel 9 i rundskriv 70/2015/TT-BTNMT datert 23. desember 2015 i departementet for naturressurser og miljø om tekniske forskrifter for automatiske meteorologi- og hydrologiske stasjoner .

Artikkel 11. Strømforsyning

1. Hver satellittnavigasjonsstasjon må ha 2 strømforsyninger: en hovedstrømforsyning og en backup -strømforsyning. Der hovedstrømforsyningen skal drives av det nasjonale strømnettet mens strømforsyningen drives av UPS -system, oppladbart batteri, etc. for å opprettholde kontinuerlig drift av utstyret til stasjonen i minst 48 timer. I områder med høye årlige timer på dagtid kan backup -strømforsyningen være solcellepanelsystemet.

2. Drivutstyr til den nasjonale satellittnavigasjonsstasjonen må administreres av en distributør som automatisk kan bytte mellom hovedstrømforsyningen og backup -strømforsyningen.

3. Alle elektriske komponenter må være utstyrt med overspenningsvern for å sikre sikkerhet for hele systemet.

Artikkel 12. Dataoverføringsløsning

1. alle nasjonale satellittnavigasjonsstasjoner må ha en stabil internettforbindelse for å kunne overføre data til sentrale kontroll- og behandlingsstasjoner. Internett -tilkobling må være designet spesielt for dataoverføring av stasjonen og ikke for andre formål for å sikre datasikkerhet og sikkerhet og overføringsbåndbredde.

2. I tillegg til den primære internettforbindelsen som er en FTTH -kabel (eller en leid linje), må hver nasjonale satellittnavigasjonsstasjon ha en internettilkobling som er en FTTH -kabel fra en annen internettleverandør enn internettleverandøren som tilbyr den primære internettforbindelsen eller bruk 3G/4G/5G tilkoblingsløsning i områder med stabilt 3G/4G/5G signal. Hver FTTH -tilkobling må ha en statisk IP -adresse for å sikre stabil dataoverføring.

3. Sentrale kontroll- og behandlingsstasjoner må være utstyrt med 2 internettforbindelser som er FTTH -kabel (eller Lease Line) levert av 2 forskjellige internettleverandører. Hver internettforbindelse skal ha minst en statisk IP -adresse. Begge tilkoblingene må ha tilstrekkelig båndbredde for å motta data som overføres fra satellittnavigasjonsstasjoner og tilby tjenester for brukere kontinuerlig og uavbrutt.

4. For å garantere kvaliteten på å tilby kinematiske tjenester på nytt i 33 timer, er gjennomsnittlig tillatt ventetid for overføring av data fra satellittnavigasjonsstasjoner til sentrale kontroll- og behandlingsstasjoner & lt50ms for FTTH (eller Lease Line) tilkobling og & lt100ms for 3G/4G/5G tilkobling .

Artikkel 13. Lynbeskyttelse

1. Direkte lynbeskyttelsessystem er designet for å sikre sikkerhet for utstyr i de nasjonale satellittnavigasjonsstasjonene. Installer jordelektroder som er tilfredsstillende i henhold til sirkulær nr. 26/2016/TT-BTTTT datert 7. desember 2016 fra Informasjons- og kommunikasjonsdepartementet knyttet til nasjonal teknisk forskrift om jording av telestasjoner.

2. Utstyr som potensielt kan bli truffet av lyn, må være utstyrt med lynavledere og overspenningsvern som består av: strømforsyning, leder som kobler antenner med satellittmottakere, leder som kobler meteorologiske sensorer med satellittmottakere (hvis noen).

KALIBRERING I Nasjonalt satellittnavigasjonsnettverk

Artikkel 14. Kalibrering og bestemmelse av VN-2000-koordinater for det nasjonale satellittnavigasjonsnettet

1. Bruk nivå 0 nasjonale koordinater i området som utgangspunkt for kalibreringsnettverk ved utvidelse eller intensivering av nasjonale satellittnavigasjonsstasjoner, kan bruke satellittnavigasjonsstasjoner som er aktive i områdene for å bruke som utgangspunkt for kalibreringsnettverk. Startpunkter må fordeles jevnt innenfor kalibreringsnettverket. Antall startpunkter skal stole på antall nasjonale satellittnavigasjonsstasjoner som må kalibreres, men ikke være lavere enn 5 punkter.

2. GNSS -mottakere plassert i nasjonale koordinater på nivå 0 må være multifrekvensmottakere som må kunne motta minst L1/L2 -signaler fra GPS- og GLONASS -systemer, samtidig med samtidig og kontinuerlig overvåking må ikke være mindre enn 24 timer, fra kl. 7 ( Vietnamtid) datasampling er 15 sekunder ved bruk av statisk målemetode med maskevinkel på 10 o. Mottakere installert i nasjonale satellittnavigasjonsstasjoner må konfigureres som angitt i punkt m punkt 2 artikkel 9 i dette rundskrivet.

3. Beregning og behandling skal utføres av vanlig GNSS -behandlingsprogramvare under beregning og behandling av grunnlinjer, må bruke siste bane for å beregne. Variasjon av punktposisjoner etter justeringsberegning må ikke overstige 2 cm. Beregningsprosessen skal være i samsvar med rundskriv nr. 06/2009/TT-BTNMT datert 18. juni 2009 fra departementet for naturressurser og miljø som vedlegger tekniske forskrifter for utvikling av nasjonalt koordinatnettverk.

Artikkel 15. Kalibrering og bestemmelse av høyden på nasjonale satellittnavigasjonsstasjoner

1. Etablere uavhengige høydenett for å bestemme høyden på punkter i det nasjonale navigasjonsnettet. Utform et enkelt rutenett, som hver må bruke minst 2 poeng i høyt nivå nasjonalt utjevningsnett i områdene som utgangspunkt. Utforming, kalibrering og beregning av høyde skal være i samsvar med vedtak nr. 11/2008/QD-BTNMT datert 18. desember 2008 fra departementet for naturressurser og miljø vedlagt nasjonale tekniske forskrifter om utvikling av utjevningsnett.

2. For punkter tilknyttet basen for kontinuerlig drift av referansestasjoner: design, kalibrering og beregning skal utføres 999 i henhold til andre graders høydemåling. Nasjonale høydepunkter som fungerer som utgangspunkt må være andre- og tredjegrads høydepunkter. Lukking mellom 2 målinger og mellom 2 høy kategoripunkter må ikke overstige ± 4√L for sletter og ± 5√L for fjellområder (L refererer til lengden på det målte rommet i km).

3. For punkter tilknyttet kontinuerlige driftsreferansestasjoner: utforming, kalibrering og beregning skal utføres 999 i henhold til tredjegrads høydemåling. Nasjonale høydepunkter som fungerer som utgangspunkt må være første-, andre- og tredjegrads høydepunkter. Lukking mellom 2 målinger og mellom 2 høy kategoripunkter må ikke overstige ± 10√L for sletter og ± 12√L for fjellområder (L refererer til lengden på det målte rommet i km).

4. Kalibrering og bestemmelse av høyden på nasjonale navigasjonsstasjoner må utføres for alle punkter som angitt i paragraf 4 artikkel 8 i dette rundskrivet. Vertikal forskjell i midten av høydemerket og ARP bestemmes av spesialisert stålregel eller måleinstrumenter med tilsvarende nøyaktighet og separat registrert fra ortometriske avlesninger.

Artikkel 16. Kalibrering og bestemmelse av gravitasjonsverdien til nasjonale satellittnavigasjonsstasjoner

1. På grunnlag av grunngravitasjonspunkter og førstegrads gravitasjonspunkter i målte områder, skal du designe målegitter som er koblet til det nasjonale satellittnavigasjonsnettverket med nøyaktighet av andre graders tyngdekraft i henhold til måling av relativ tyngdekraft. Hvert nett må bruke minst 2 poeng i høyt nivå nasjonalt tyngdekraftsnett i områdene som utgangspunkt.

2. Posisjon for å bestemme gravitasjonsverdien på nasjonale satellittnavigasjonsstasjoner er høydemerket preget på basisseksjonen. Referansevariasjon av gravitasjonsakselerasjon etter justering må ikke overstige 0,05 mGal.

3. Bruk tyngdekraftmålere med en nøyaktighet på minst 0,03 mGal for å bestemme gravitasjonsverdien for det nasjonale satellittnavigasjonsnettet.

Artikkel 17. Koble det nasjonale satellittnavigasjonsnettet til ITRF

1. Det nasjonale satellittnavigasjonsnettet skal være forbundet med ITRF via stasjoner tilknyttet nettverk av internasjonale GNSS -tjenesteleverandører, IGS i området. Alle punkter i det nasjonale navigasjonsnettet skal behandles og beregnes regelmessig og daglig i ITRF med en nøyaktighet på ≤ 2 mm.

2. Bruk GNSS -data fra minst 5 stasjoner i IGS -nettverket, prioriter stasjoner med stabile data og stasjoner som ikke er konstruert nylig og andre tall knyttet til stasjoner i henhold til anbefaling fra IGS.

3. Bruk programvare med høy nøyaktighet, nemlig Bernese, GAMIT/GLOBK, etc. for å gjøre beregningen. I løpet av beregningsprosessen, i tillegg til GNSS-verdien, bruker du andre relaterte data for å øke nøyaktigheten, for eksempel: tall angående etterkontrollerte antenner av IGS, nøyaktige satellittplaner, rotasjon av jordens poler, oppdaterte modeller for tidevannspåvirkning, modell av troposfæren, modell av ionosfæren, etc.

4. Beregning skal utføres daglig, fra kl. 12 (UTC -tid). Bruk GNSS -data med datasampling på 30 sekunder for beregning. De genererte resultatene skal tjene som grunnlag for å bestemme plattformforskyvning, vertikal forskyvning, utvikle referanseramme og nasjonale dynamiske koordinatsystemer og bestemme transformasjonsparameter for transformasjon mellom VN-2000 nasjonalt koordinatsystem og ITRF.

SENTRAL KONTROLL OG BEHANDLINGSSTASJON

Artikkel 18. Sentral kontroll- og behandlingsstasjon

1. Sentral kontroll- og behandlingsstasjon beregner, behandler og leverer tjenester fra det nasjonale satellittnavigasjonsnettet. Sentral kontroll- og behandlingsstasjon må plasseres i et område med sikret teknisk infrastruktur, stabilt nasjonalt nett, rask internetthastighet og garantert når det gjelder sikkerhet, orden, datasikkerhet og sikkerhet.

2. Sentral kontroll- og behandlingsstasjon må være i stand til å motta data kontinuerlig fra nasjonale satellit3 -navigasjonsstasjoner, beregne, behandle og tilby tjenester for brukerne umiddelbart 24 timer/7 dager.

3. Sentral kontroll- og behandlingsstasjon må være i stand til å behandle og beregne koordinater for punkter i det nasjonale satellittnavigasjonsnettverket innenfor ITRF med nøyaktighet i mm.

4. Sentral kontroll- og behandlingsstasjon må være i stand til å tilby kinematiske tjenester i sanntid med høy nøyaktighet for brukerne raskt, presist og raskt via internett.

5. Sentral kontroll- og behandlingsstasjon må b3 være i stand til å utføre etterbehandling med hensyn til GNSS-verdier offline.

6. Sentral kontroll- og behandlingsstasjon må være i stand til å kontrollere, etablere konfigurasjon og overvåke driften av nasjonale satellittnavigasjonsstasjoner regelmessig, kontinuerlig og eksternt via internett.

7. Sentral kontroll- og behandlingsstasjon må være i stand til å overvåke driften av GNSS-måleinstrumenter ved bruk av kinematisk tjeneste i sanntid.

8. Sentral kontroll- og behandlingsstasjon må være i stand til å administrere kontoer som har og bruker tjenester levert av det nasjonale satellittnavigasjonsnettet.

9. Sentral kontroll- og behandlingsstasjon må bistå med å beregne tall knyttet til atmosfæriske lag basert på GNSS -data kombinert med data fra meteorologiske sensorer på nasjonale satellittnavigasjonsstasjoner.

10. Sentral kontroll- og behandlingsstasjon må b3 kunne lagre GNSS -data samlet inn fra nasjonale satellittnavigasjonsstasjoner i RINEX V2.x, V3.x -format. Lagringstid er foreskrevet som følger:

a) Permanent lagring av data med datasampling på 30 sekunder

b) Minst 20 år for data med datasampling på 15 sekunder (unntatt spesiell forespørsel)

c) Minst 10 år for data med datasampling på 1 sekund

d) Permanent for beregningsresultater knyttet til utvikling av nasjonal referanseramme og koordinatsystem.

11. Sentral kontroll- og behandlingsstasjon må ha flerlagssikkerhet for å sikre sikkerhet og sikkerhet for data fra nasjonale satellittnavigasjonsnettverk og brukere.

12. Sentral kontroll- og behandlingsstasjon må kunne sikkerhetskopiere data automatisk med jevne mellomrom for å sikre datasikkerheten.

Artikkel 19. Datasenter

1. Datasentre må drives av et stabilt og kvalitetsnasjonalt elektrisk nett med 3 faser og reservekraftgenerator for å gi tilstrekkelig strøm i tilfelle strømmangel.

2. Uavbrutt strømforsyning (UPS) med høy kapasitet for å opprettholde hele utstyrssystemet i senteret, inkludert servere, klimaanlegg, tilleggsenheter, etc. på minst 30 minutter, reservekraftgeneratorer og UPS anbefales å være satt 1+1.

3. Datasentre må avkjøles av klimaanlegg som arbeider i sving, kontinuerlig og er i stand til å kontrollere temperaturen med en nøyaktighet på ± 1 o C og fuktighet med en nøyaktighet på ± 5%.

4. Datasentre må ha mekaniske gulv eller elektriske isolasjonslag. Strømsystem og utstyr må installeres med lynavledere og overspenningsvern.

5. Datasentre må installeres med brannalarmsystemer som er i stand til å oppdage røyk tidlig, varsle automatisk og undertrykke brann automatisk.

6. Datasentre må ha et overvåkningskamerasystem koblet til DVR for å overvåke situasjoner i og utenfor datasentrene regelmessig og kontinuerlig.

7. Datasentre må ha serversystemer som er kraftige nok til å ta hensyn til backupelementet, bytte system som fungerer parallelt med optimal backup -mekanisme. Kabelsystemer må være organiserte, fleksible og gjenbrukbare. Alle hytter, stativer, paneler og kabler må merkes på en minneverdig og utvidbar måte.

BESKRIVELSE OG BRUK AV TJENESTER AV Nasjonalt satellittnavigasjonsnettverk

Artikkel 20. Tjenester levert av det nasjonale satellittnavigasjonsnettet

1. Levering av GNSS-data med hensyn til datatype med datasampling på 30 sekunder, 15 sekunder og 1 sekund i RINEX-format som betjener etterbehandling i perioden spesifisert i paragraf 10 artikkel 18 i dette rundskrivet.

2. Tilby GNSS -nettverksberegning og behandlingstjenester med en nøyaktighet på mm i ITRF.

3. Tilbyr GNSS -verdiprosessering og beregningstjenester for brukere online på personlig forespørsel.

4. Tilbyr kinematiske tjenester i sanntid innenfor VN-2000 nasjonale koordinatsystem og nasjonale høydesystem via applikasjonsnettverksløsning (Network RTK) som: VRS, MAX, iMAX eller Singe Base, etc. for brukere.

5. Tjenester levert av det nasjonale satellittnavigasjonsnettverket som brukes i kartlegging og opprettelse av topografiske kartutvikling og oppdatering av nasjonal geologisk databaseundersøkelse og opprettelse av matrikkelkart vitenskapelig forskning og andre undersøkelser, kartleggingsaktiviteter.

Artikkel 21. Bruke sanntids kinematiske tjenester

1. Mobile GNSS-måleinstrumenter som bruker kinematiske tjenester i sanntid, må tilfredsstille følgende grunnleggende krav:

a) Mobile multibånds GNSS -måleinstrumenter som er i stand til å motta alle signaler fra populære satellittnavigasjonssystemer som: GPS, GLONASS, GALILEO, BDS

b) i stand til å etablere tilkobling via Ntrip -protokoll og motta RTCM v3.x -datakorreksjoner med meldingspakker fra 1021 - 1027

c) Motta signaler fra satellittnavigasjonssystemer i klart værforhold.


Bestemmer du koordinatsystemet for bildet som skal georefereres? - Geografiske informasjonssystemer

1. En metode for bruk av minst én sentral kontroller, minst én intelligent trafikklysstyring og minst én annen intelligent kontroller for å kontrollere trafikk- og trafikklys og selektiv distribusjon av varselmeldinger til bilister som omfatter:

(a) innhente trafikkinformasjon fra forskjellige trafikkinformasjonsenheter,

(b) å overføre trafikkinformasjonen til minst én sentral kontroller,

(c) bruk av den sentrale kontrolleren til å bestemme parametere for trafikkbelastning og advarselsinformasjon,

(d) videre bruke den avledede trafikk- og advarselsinformasjonen som inndatavariabler til en uklar logisk kontroller for å avlede trafikklysfasesplittede kontrollsignaler,

(e) overføring av trafikklysfase -delt kontrollinformasjon til en eller flere intelligente trafikklysstyrere,

(f) innstilling av trafikklysfasedelingen på minst ett trafikklys og sender en bekreftelsesmelding tilbake til den sentrale kontrolleren,

(g) videre kringkasting av trafikkvarselsinformasjonssignaler fra minst én sentral kontroller, nevnte trafikkvarselsinformasjonssignaler som definerer arten av minst en trafikksituasjon som skal unngås, geografiske koordinater for trafikksituasjonen og indikasjon på unngåelsesnivå for den identifiserte trafikken situasjoner,

(h) mottak av signalvarselsinformasjonssignalene fra minst én annen intelligent trafikkregulator,

(i) å bestemme de geografiske koordinatene til minst en annen mottakende intelligent trafikkstyrer,

(j) sammenligne koordinatene til den mottakende intelligente trafikkstyreren med koordinatene for trafikksituasjonen som skal unngås og beregne avstanden mellom den intelligente kontrolleren og situasjonen,

(k) bruk av den mottatte indikasjonen for unngåelse og den avledede avstanden som uklare variable innganger til en annen fuzzy logic -kontroller som ligger i den mottakende intelligente kontrolleren for å utlede en advarsel om fare for at trafikksituasjonen skal unngås i forhold til plasseringen av mottakeren intelligent kontroller, og

(i) på en forståelig måte angi farevarselmeldingen til bilistene.

2. Fremgangsmåte ifølge krav 1, karakterisert v e d at minst en av de andre intelligente trafikkontrollerne av handling (h) er en kontroller for et fast lokalisert trafikkvarselsskilt med kjente geografiske koordinater.

3. Fremgangsmåte ifølge krav 1, karakterisert ved at minst en av de andre intelligente trafikkontrollerne av handling (h) er en kontroller for et bærbart trafikkvarselsskilt og hvor de geografiske koordinatene til det bærbare skiltet bestemmes ved bruk av GPS -satellittplasseringssignaler.

4. Fremgangsmåte ifølge krav 1, karakterisert ved at den uklare logiske beregningen av handling (d) utføres på en sentral kontroller.

5. Fremgangsmåte ifølge krav 1, karakterisert ved at den uklare logiske beregningen av handling (d) utføres på en intelligent kontroller i trafikklys.

6. Fremgangsmåte ifølge krav 1, karakterisert ved at minst en av de andre intelligente trafikkontrollerne for handling (h) er plassert i et motorkjøretøy, GPS -koordinatene til det motorkjøretøyet beregnes i kjøretøyet, og den uklare logikkberegningen bestemmer graden det oppstår fare i bilen.

7. Fremgangsmåte ifølge krav 1, karakterisert ved at minst en av de andre intelligente trafikkledere av handling (h) er plassert ved et trafikkvarselsskilt og minst en av de intelligente trafikkontrollerne er plassert i et motorvogn.

8. Fremgangsmåte ifølge krav 1, karakterisert ved at minst en av trafikklys intelligente kontrollere inkluderer et fjernsynskamera som brukes til å overvåke trafikk i et kryss og overføre videoinformasjonssignaler til minst en sentral kontroller.

9. Fremgangsmåte ifølge krav 1, karakterisert v e d at minst en av trafikksituasjonene som skal unngås angitt i handling (g) er et kryss med uvanlige trafikklysfasedelinger som beregnet ved bruk av den fuzzy logiske beregningen av handling (d).

10. En metode for bruk av en intelligent trafikklyskontroller for å kontrollere trafikk i et veikryss med trafikklys som omfatter handlingene:

(a) innhente trafikkinformasjon fra forskjellige trafikkinformasjonsenheter,

(b) å overføre trafikkinformasjonen til den intelligente trafikklysstyreren,

(c) bruk av den intelligente trafikklysstyreren for å bestemme parametere for trafikkbelastning,

(d) videre bruke den avledede trafikkinformasjonen som inndatavariabler til en uklar logisk kontroller for å avlede trafikklysfasesplittede kontrollsignaler,

(e) innstilling av trafikklysfasedelingene ved ett trafikklys og overføring av en bekreftelsesmelding tilbake til den intelligente trafikklysstyreren.

11. En metode for bruk av minst én sentral kontroller og minst én intelligent kontroller for å kontrollere trafikk- og trafikklys og selektiv distribusjon av varselmeldinger til bilister som omfatter:

(a) innhenting av trafikkinformasjon fra forskjellige trafikkinformasjonsenheter, der trafikkinformasjonsenhetene er kjøretøysvarslingsenheter hvor hver av kjøretøyvarselene ytterligere omfatter:

(i) en mottaker som mottar og analyserer kommunikasjonssignaler fra minst én sentral kontroller,

(ii) en satellittmottaker som mottar og analyserer kommunikasjonssignaler fra et satellittposisjoneringssystem og bestemmer gjeldende geografisk plassering for hver av varslingsenhetene,

(iii) en sender som genererer og overfører data til minst én sentral kontroller,

(iv) en alarmindikator som indikerer en relevant trafikksituasjon eller nødssituasjon, og

(v) en uklar logisk prosessor,

vi) et kommunikasjonssystem som kommuniserer med den uklare logikkprosessoren som bestemmer og beregner om mottatte varselmeldinger er relevante for hver av kjøretøyets advarselenheter og kommuniserer kjøretøyvarsler basert på de mottatte varselmeldingene og den nåværende geografiske plasseringen til hver av kjøretøyets varslingsenheter,

(b) å overføre trafikkinformasjonen til minst én sentral kontroller,

(c) bruk av den sentrale kontrolleren for å bestemme overbelastningsparametere og advarselsinformasjon,

(d) overføring av overbelastningsparametere og advarselsinformasjon fra den minst ene sentrale kontrolleren til den intelligente kontrolleren, og

(e) bruk av de intelligente kontrollerne for å bestemme passende tiltak basert på parametere for overbelastning og advarselsinformasjon.

12. Fremgangsmåte ifølge krav 11, karakterisert ved at den uklare prosessoren bruker resultatene av de uklare logiske beregningene ved den sentrale kontrolleren for å bestemme trafikklysfasedelinger og videre bruker trafikklysfasedelingene som inndatavariabler i beregningen av kjøretøyets advarsler og derved opprette en rekke avhengige uklare logiske beregninger.

13. En metode for bruk av minst en sentral kontroller og minst en intelligent kontroller, den intelligente sentrale kontrolleren omfatter et flertall sentrale kontrollere og hvor hver av kjøretøyets varselenheter er i stand til å bestemme fra hvilken en av flerheten av sentrale kontrollere er å motta dataoverføring basert på den nåværende geografiske plasseringen til hver av kjøretøyets advarselenheter for kontroll av trafikk og trafikklys og selektiv distribusjon av varselmeldinger til bilister som består av:

a) å gi kjøretøyets varslingsenheter muligheter for lyd og talegjenkjenning,

(b) innhenting av trafikkinformasjon fra forskjellige trafikkinformasjonsenheter, hvor trafikkinformasjonsenhetene er kjøretøysvarslingsenheter hvor hver av kjøretøyvarselene ytterligere omfatter:

(i) en mottaker som mottar og analyserer kommunikasjonssignaler fra minst én sentral kontroller,

(ii) en satellittmottaker som mottar og analyserer kommunikasjonssignaler fra et satellittposisjoneringssystem og bestemmer gjeldende geografisk plassering for hver av varslingsenhetene,

(iii) en sender som genererer og overfører data til minst én sentral kontroller,

(iv) en alarmindikator som indikerer en relevant trafikksituasjon eller nødssituasjon, og

(c) avgjøre om gjenkjent lyd eller tale indikerer en nødssituasjon eller en farlig situasjon,

(d) å sende advarsler til den sentrale kontrolleren når lyden eller talen som indikerer en nødssituasjon eller en farlig situasjon oppdages,

(e) overføring av trafikkinformasjon til minst én sentral kontroller,

(f) bruk av den sentrale kontrolleren for å bestemme parametere for overbelastning, advarselsinformasjon og advarselsmeldinger,

g) overføring av overbelastningsparametere, advarselsinformasjon og advarselsmeldinger fra minst én sentral kontroller til den intelligente kontrolleren, og

(h) bruk av de intelligente kontrollerne for å bestemme passende tiltak basert på parametere for overbelastning, advarselsinformasjon og advarselsmeldinger.

14. En metode for bruk av minst én sentral kontroller og minst én intelligent kontroller for kontroll av trafikk- og trafikklys og selektiv distribusjon av varselmeldinger til bilister som omfatter:

(a) å tilby flere trafikklysstyrere,

(b) å gi trafikklysstyrere uklare logiske prosessorer der de uklare logikkprosessorene beregner riktig trafikklysfasedeling og bestemmer om mottatte varselmeldinger er relevante for hver av trafikkinformasjonsenhetene,

(c) konfigurere trafikklyskontrollerne til å motta data fra den sentrale kontrolleren, for å overføre data til den sentrale kontrolleren, for å overføre data fra minst noen av trafikkinformasjonsenhetene, og for å motta data fra minst en del av trafikkinformasjonen enheter,

(d) innhente trafikkinformasjon fra forskjellige trafikkinformasjonsenheter,

(e) overføring av trafikkinformasjon til minst én sentral kontroller,

f) å bruke den sentrale kontrolleren til å bestemme parametere for overbelastning og advarselsinformasjon,

(g) overføring av overbelastningsparametere og advarselsinformasjon fra den minst ene sentrale kontrolleren til den intelligente kontrolleren, og

(h) bruk av de intelligente kontrollerne for å bestemme passende tiltak basert på parametere for overbelastning og advarselsinformasjon.

15. En metode for bruk av minst én sentral kontroller og minst én intelligent kontroller for å kontrollere trafikk- og trafikklys og selektiv distribusjon av varselmeldinger til bilister som omfatter:

(a) innhente trafikkinformasjon fra forskjellige trafikkinformasjonsenheter,

(b) å overføre trafikkinformasjonen til minst én sentral kontroller,

(c) bruk av den sentrale kontrolleren for å bestemme overbelastningsparametere og advarselsinformasjon,

(d) overføring av overbelastningsparametere og advarselsinformasjon fra den minst ene sentrale kontrolleren til den intelligente kontrolleren, og

(e) bruk av de intelligente kontrollerne for å bestemme passende tiltak basert på parametere for overbelastning og advarselsinformasjon

(f) tilveiebringelse av flere bevegelige advarselsskilt ved veikanten hvor hvert av advarselsskiltene ved veikanten inkluderer en mottakskrets for å motta data fra minst én sentral kontroller og minst noen av trafikkinformasjonsenhetene også inkluderer globale posisjoneringssystemmottakere for å bestemme nøyaktig plasseringen av advarselsskiltene ved veikanten.

16. Fremgangsmåten ifølge krav 15 omfatter videre handlingene med at de uklare prosessorene på advarselsskiltene på veikanten bruker resultatene av den uklare logikkberegningen for å bestemme trafikklysfasedelinger og at de uklare prosessorene videre skal bruke trafikklysfasedelingene som legge inn variabler i beregning av advarselsmeldinger og derved opprette en serie avhengige uklare logiske beregninger.

17. En metode for bruk av minst én sentral kontroller og minst én intelligent kontroller for kontroll av trafikk- og trafikklys og selektiv distribusjon av varselmeldinger til bilister som omfatter:

(a) innhente trafikkinformasjon fra forskjellige trafikkinformasjonsenheter,

(b) å overføre trafikkinformasjonen til minst én sentral kontroller,

(c) bruk av den sentrale kontrolleren for å bestemme overbelastningsparametere og advarselsinformasjon,

(d) overføring av overbelastningsparametere og advarselsinformasjon fra den minst ene sentrale kontrolleren til den intelligente kontrolleren,

(e) bruk av de intelligente kontrollerne for å bestemme passende tiltak basert på parametere for overbelastning og advarselsinformasjon, og

(f) bruk av uklar logikk for å bestemme optimal trafikklysfasedeling basert på trafikkinformasjonen fra trafikkinformasjonsenhetene.

18. Fremgangsmåte ifølge krav 17, karakterisert ved at trinnet med bruk av uklar logikk videre omfatter handlingen med å bestemme optimal trafikklysfasedeling ved hver av de intelligente kontrollerne.

19. Fremgangsmåte ifølge krav 17, karakterisert ved at trinnet med bruk av uklar logikk videre omfatter handlingen med å bestemme den optimale trafikkfasedelingen ved den minst ene sentrale kontrolleren.

20. En metode for bruk av minst én sentral kontroller og minst én intelligent kontroller for å kontrollere trafikk- og trafikklys og selektiv distribusjon av varselmeldinger til bilister som omfatter:

(a) innhente trafikkinformasjon fra forskjellige trafikkinformasjonsenheter,

(b) å overføre trafikkinformasjonen til minst én sentral kontroller,

(c) bruk av den sentrale kontrolleren og uklare logikkontrollerne for å utføre uklare logiske slutningsregler fra en uklar regelbase for å bestemme overbelastningsparametere og advarselsinformasjon og passende handling,

(d) overføring av overbelastningsparametere og advarselsinformasjon fra den minst ene sentrale kontrolleren til den intelligente kontrolleren, og

(e) bruk av de intelligente kontrollerne for å bestemme passende tiltak basert på parametere for overbelastning og advarselsinformasjon, og

f) bruk av uklare logikkontrollere for å utføre uklare logiske slutningsregler fra en uklar regelbase for å bestemme overbelastningsparametere og advarselsinformasjon og passende handling.

21. Fremgangsmåte ifølge krav 20, ytterligere omfattende handlingene:

(a) definere inngangsvariabler og utgangsvariabler som medlemmer av uklare sett som har medlemsgrader bestemt av medlemsfunksjoner,

(b) bruk av fuzzy -regelbasen for å definere et uklart inferenssystem der fuzzy -regelbasen er basert på ekspertkunnskap for systemkontroll basert på observerte verdier av kontrollvariabler,

(c) bruk av inndatavariabler for å definere medlemsfunksjonene som brukes av den uklare regelbasen,

(d) bruk av en resonnementsmekanisme for å utføre den uklare regelbasen og det uklare slutningssystemet, og

(e) bruk av medlemsfunksjonene for å konvertere inngangsvariablene til utgangsvariabler som definerer kontrollvariablene.

22. Fremgangsmåte ifølge krav 21, karakterisert ved at en av medlemsfunksjonene er et uklart medlemskap for trafikkflyt.

23. Fremgangsmåte ifølge krav 22, karakterisert ved at et av de uklare settene for det uklare medlemskapet er en lav trafikkstrøm.

24. Fremgangsmåte ifølge krav 22, karakterisert ved at et av de uklare settene for det uklare medlemskapet er en middels trafikkstrøm.

25. Fremgangsmåte ifølge krav 22, karakterisert ved at et av de uklare settene for det uklare medlemskapet er en høy trafikkstrøm.

26. Fremgangsmåte ifølge krav 21, karakterisert ved at en av medlemsfunksjonene er et uklart medlemskap for en trafikklysfasedeling.

27. Fremgangsmåte ifølge krav 26, karakterisert ved at et av de uklare settene for det uklare medlemskapet er en kort trafikklysfasedeling.

28. Fremgangsmåte ifølge krav 26, karakterisert ved at et av de uklare settene for det uklare medlemskapet er en normal trafikklysfasedeling.

29. Fremgangsmåte ifølge krav 26, karakterisert ved at et av de uklare settene for det uskarpe medlemskapet er en lang trafikklysfasedeling.

30. Fremgangsmåte ifølge krav 21, karakterisert ved at en av medlemsfunksjonene er et uklart medlemskap for trafikkflyt, og hvor en av medlemsfunksjonene er et uklart medlemskap for en trafikklysfasedeling og videre omfatter handlingen med å bruke fuzzy rule -basen til å bestemme trafikklysfasedelingene basert på trafikkstrømmen fra forskjellige veikryssretninger og på eksterne faktorer i krysset.

31. Fremgangsmåte ifølge krav 30, ytterligere omfattende handlingene:

(a) kommunisere uklare logiske beregninger til minst én sentral kontroller som kontrollerer krysset,

(b) implementering av den respektive trafikklysfasedelingen for krysset,

(c) oppdage unormal trafikklysfasedeling for krysset, og

(d) å sende advarselssignaler til de respektive trafikkinformasjonsenhetene hvis det oppdages en unormal trafikklysfasedeling.

32. Fremgangsmåten ifølge krav 31, karakterisert ved at handlingen med å overføre varselsignaler videre omfatter handlingene:

a) sammenligning av geografiske posisjoner for trafikkinformasjonsenhetene i kjøretøyer med geografiske krysssteder,

(b) generere varselsignaler i kjøretøyene i nærheten av krysset.

33. Fremgangsmåte ifølge krav 21, karakterisert ved at en av inngangsvariablene er en variabel for unngåelse av nivå.

34. Fremgangsmåte ifølge krav 21, karakterisert ved at en av inngangsvariablene er en lengde på varslingsradiusvariabelen.

35. Fremgangsmåte ifølge krav 21, karakterisert ved at en av inngangsvariablene er en avstand til farlig situasjonsvariabel.

36. Fremgangsmåte ifølge krav 21, karakterisert ved at en av utgangsvariablene er en utgangsfareindeks.

37. Fremgangsmåte ifølge krav 21, karakterisert ved at en av utgangsvariablene er en radius for bekymringsparameter.

38. En metode for å bruke minst én sentral kontroller og minst én intelligent kontroller for å kontrollere trafikk- og trafikklys og selektiv distribuere varselmeldinger til bilister som omfatter:

(a) innhente trafikkinformasjon fra forskjellige trafikkinformasjonsenheter,

(b) å overføre trafikkinformasjonen til minst én sentral kontroller,

(c) bruk av den sentrale kontrolleren for å bestemme overbelastningsparametere og advarselsinformasjon,

(d) overføring av overbelastningsparametere og advarselsinformasjon fra den minst ene sentrale kontrolleren til den intelligente kontrolleren, og

(e) bruk av de intelligente kontrollerne, omfattende handlingen med å betjene minst en av de intelligente kontrollerne for å kontrollere et kryss, for å bestemme passende handling basert på overbelastningsparametrene og advarselsinformasjonen.

39. Fremgangsmåte ifølge krav 38, karakterisert ved at operasjonshandlingen videre omfatter handlingene:

a) detektering og oppdatering av data fra trafikksensorer i krysset,

(b) registrere og oppdatere data fra tilleggskilder,

(c) velge et uklart logisk regelsett,

(d) å bruke den minst ene sentrale kontrolleren til å utlede en korrekt trafikklysfasedeling basert på det uklare logikkregelsettet som er valgt,

(e) generere og vise respektive advarselsmeldinger i krysset,

(f) overføring av passende trafikklysstyrings- og advarselsinformasjon til minst én sentral kontroller, og

g) oppdatering av data på minst én sentral kontroller.

40. Fremgangsmåte ifølge krav 39, karakterisert ved at det bestemmende trinnet videre omfatter handlingene:

(a) angi en tidsforsinkelse og gjenta metodetrinnene hvis operasjonen skal fortsette, og (b) avslutte operasjonen hvis operasjonen ikke skal fortsette.

41. En metode for bruk av minst én sentral kontroller og minst én intelligent kontroller for å kontrollere trafikk- og trafikklys og selektiv distribusjon av varselmeldinger til bilister som omfatter:

(a) innhente trafikkinformasjon fra forskjellige trafikkinformasjonsenheter,

(b) å overføre trafikkinformasjonen til minst én sentral kontroller,

(c) bruk av den sentrale kontrolleren for å bestemme overbelastningsparametere,

(d) bruk av uklar logikk for å utlede advarselsinformasjonen basert på unngåelsesnivå for farlig situasjon og avstand til farlig situasjon og påvisning av unormale fasesplitt i trafikklys,

(e) overføring av overbelastningsparametere og advarselsinformasjon fra den minst ene sentrale kontrolleren til den intelligente kontrolleren, og

(f) bruk av de intelligente kontrollerne for å bestemme passende tiltak basert på parametere for overbelastning og advarselsinformasjon.

42. Fremgangsmåte ifølge krav 41, videre omfattende handlingen med å bruke kommunikasjonssystemer lokalisert i kjøretøyer som kommuniserer med uklare logikkontrollere som foretar uklare logiske beregninger for kjøretøyene basert på unngåelsesnivået for den farlige situasjonen og globale posisjoneringskoordinater for farlige situasjonen mottatt i meldingen fra den respektive minst én sentrale kontrolleren og globale posisjoneringssystemkoordinater for kjøretøyene utledet av lokale globale posisjoneringssystemmottakere og lokaliseringsprosessorer i kjøretøyene.

43. Fremgangsmåten ifølge krav 41, videre omfattende handlingene til:

(a) plassering av minst ett advarselsskilt på et fast sted med kjente globale posisjoneringssystemkoordinater,

(b) bestemme advarselsinformasjonen som skal vises ved hjelp av uklar logikk på minst én sentral kontroller, og

(c) å sende advarselsinformasjonen til det minst ene advarselsskiltet på det faste stedet.

44. Fremgangsmåten ifølge krav 41, videre omfattende handlingene til:

(a) tilveiebringe minst ett bærbart advarselsskilt med en mottaker og prosessor for globalt posisjoneringssystem for å bestemme de globale posisjoneringskoordinatene til det minst ene bærbare advarselsskiltet og videre ha en kontrollprosessor som bruker uklar logikk,

(b) bruk av kontrollprosessoren for å bestemme globale posisjoneringssystemkoordinater for det minst ene bærbare advarselsskiltet, og

(c) motta et fareunngåelsesnivå for en farlig situasjon for å beregne en passende advarselsmelding som skal vises på det minst ene bærbare advarselsskiltet, avhengig av avstanden fra det minst ene bærbare advarselsskiltet til den farlige situasjonen.

45. Et system for å kontrollere trafikk- og lyskryss og selektiv distribusjon av varselmeldinger til bilister som omfatter:

(a) sentrale kontrollere som hver har: (1) en databasemaskin som har en databaselagringsenhet (2) en prosessor og et minne konfigurert for å overvåke eksisterende trafikkforhold og nødssituasjoner og distribuere advarsler (3) en mottaker som mottar og analyserer kommunikasjon signaler (4) en sender som genererer og sender signaler

(b) trafikklys med intelligente kontrollere som hver har: (1) en mottaker som mottar og analyserer kommunikasjonssignaler fra de sentrale kontrollerne (2) en sender som genererer og sender signaler (3) en datamaskinkontroller som inkluderer en prosessor og minne

(c) trafikklys med intelligente advarselsskilt som hver har: (1) en mottaker som mottar og analyserer kommunikasjonssignaler fra trafikklysene med intelligente kontrollere (2) et advarselsskilt som viser varselmeldingene til bilistene

(d) intelligente advarselsskilt på veikanten som hver har: (1) en mottaker som mottar og analyserer kommunikasjonssignaler fra trafikklysene med intelligente kontrollere og de sentrale kontrollerne (2) et advarselsskilt som viser varselmeldingene til bilistene

e) trafikklys med kameraer som hver har: (1) et kamera som overvåker et veikryss eller en vei (2) en mottaker som mottar og analyserer kommunikasjonssignaler fra trafikklys med intelligente kontrollere (2) en sender som genererer og sender signaler til trafikklysene med intelligente kontroller

(f) trafikk- og værsensorer på veikanten som hver har: (1) en sender som genererer og sender signaler til de sentrale kontrollerne

g) kjøretøyvarslingsenheter som hver har: (1) en mottaker som mottar og analyserer kommunikasjonssignaler fra de sentrale kontrollerne (2) en satellittmottaker som mottar og analyserer kommunikasjonssignaler fra et satellittposisjoneringssystem og bestemmer gjeldende varslingsenhets geografiske plassering ( 3) en sender som genererer og sender data til de sentrale kontrollerne (4) en alarmindikator som indikerer en relevant trafikksituasjon eller nødssituasjon

(h) hvor: (1) trafikklysene med kameraer sender bilder til trafikklysene med intelligente kontrollere, og trafikklysene med intelligente kontrollere overfører bildene til de sentrale kontrollerne (2) trafikk- og værsensorene overfører trafikk- og værdata til de sentrale kontrollerne (3) kjøretøyets varslingsenheter overfører data til de sentrale kontrollerne (4) de sentrale kontrollerne mottar og behandler data fra trafikklysene med intelligente kontroller, kjøretøyets advarselenheter og trafikk- og værsensorene og bestemmer trafikkbelastning parametere, (5) de sentrale kontrollerne overfører overbelastningsparametere og advarselsinformasjon til trafikklysene med intelligente kontroller, de intelligente advarselsskiltene på veikanten og kjøretøyets advarselenheter (6). til krysset og overføre gjeldende advarselsinformasjon til lyskrysset h intelligente advarselsskilt og til de intelligente advarselsskiltene på veikanten (7) de intelligente advarselsskiltene på veikanten mottar overført informasjon fra de sentrale kontrollerne og trafikklysene med intelligente kontrollere og bestemmer om advarselsinformasjon er aktuelt for skiltene og viser evt. gjeldende advarsler (8) kjøretøyets advarselenheter mottar og behandler overført informasjon fra de sentrale kontrollerne og avgjør om advarselsinformasjon er aktuelt for kontrollerne og varsler bilistene om relevante advarsler.

Disse oppfinnelsene angår trafikkontroll- og varslingssystemer, og spesielt trafikkstyrings- og varslingssystemer som inneholder bruk av uklar logikk eller andre ekspertsystemer.

Dagens metoder for å kontrollere trafikk trenger forbedring. Et område som trenger forbedring er metoden for å kontrollere trafikklys. En betydelig mengde tid er bortkastet mens du venter på at et trafikklys skal bli grønt. Bilister blir ofte tvunget til å vente på rødt lys mens det er liten eller ingen kryssende trafikk. Denne typen situasjoner fører ofte til at sjåfører blir veldig utålmodige eller frustrerte. Sinne og frustrerte sjåfører er farlige og er mer utsatt for å forårsake ulykker. Folk sløser ikke bare med dyrebar tid mens de venter på at trafikklys skal bli grønne, men også mens de sitter på tomgang i trafikkpropper eller trafikkork. Igjen, disse situasjonene får visse sjåfører til å bli veldig sinte og frustrerte.

Trafikkflyten kan også forbedres ved å gi bilister relevant, trafikkinformasjon i sanntid. Mange ganger er trafikkinformasjon tilgjengelig via lokale radiostasjoner. Radiostasjoner gir imidlertid ikke nødvendigvis sanntidsinformasjon. Dermed befinner bilister seg ofte fanget i et trafikkork før radiostasjonen kan informere dem om trafikksituasjonen.Dessuten er det ikke sikkert at den nåværende trafikkinformasjonen fra lokale radiostasjoner er relevant for noen bestemte sjåfører, spesielt sjåfører på forskjellige geografiske steder eller på vei i forskjellige retninger. Også radiotrafikkrapportene er generelt for pendlere som reiser via motorveier eller motorveier og generelt ikke er for sjåfører i nabolag og på mindre/lokale gater og veier. Mangelen på lokalisert trafikkinformasjon forhindrer bilister i å unngå lokale trafikkork eller trafikkområder som ikke rapporteres av radiostasjonene. Derfor er forbedrede metoder for å kontrollere trafikklys og gi sanntid relevant trafikkinformasjon til bilister basert på posisjon og kjøreretning nødvendig og ønsket.

Dagens trafikkvarselsskilt er begrenset til motorveiprogrammer. Slike skilt bruker ikke uklar logikk eller ekspertsystemanalyse med sanntidsoppdateringer basert på fasesplitt i trafikklys, trafikkanalyse i sanntid eller GPS -baserte stedsberegninger av skilt og trafikkbelastning eller lokalisering av andre problemer. Dagens systemer bruker heller ikke bærbare skilt med GPS -mottakere for å beregne steder og bruker deretter de beregnede stedene for å bestemme hvilken informasjon som skal vises.

Videre er det behov for trafikkstyrings- og varslingssystemer og metoder som optimaliserer trafikkflyten basert på trafikkmønstre og andre faktorer. Det er behov for å integrere kontrollinformasjon i omfattende varslingssystemer for motorvogner og metoder som advarer eller gir råd til sjåfører om situasjoner som bør unngås.

Den foreliggende oppfinnelse bruker uklar logikk eller ekspert systemalgoritmer og GPS-teknologi for å tilveiebringe et forbedret, integrert system og en metode for å kontrollere trafikklys og trafikkflyt og for å gi aktuell, sanntid, aktuell, relevant trafikkinformasjon til bilister.

Flere kjente patenter omhandler forskjellige aspekter ved trafikkontroll- og varslingssystemer. For eksempel er det kjent å kompilere og evaluere lokale trafikkdata via radar. Se f.eks. U.S. Pat. Nr. 4.985.705 5.041.828 4.908.615.

Det er også kjent å bruke kameraer til å overvåke trafikkbrudd og registrere trafikkstatistikk. Se f.eks. U.S. Pat. Nr. 4 322 477 5 041 828 5734 337.

Det er også kjent å oppdage kjøretøyer som nærmer seg et veikryss. Videre er det kjent å advare bilister i kryss mellom kjøretøyer som nærmer seg. Se f.eks. U.S. Pat. Nr. 5.448.219 5.572.202 og fransk patent nr. 2562-694-A.

Det er også kjent å modifisere trafikkontrollinformasjon via kretsarrangementer. Se f.eks. U.S. Pat. Nr. 4 352 086.

Det er også kjent for å kontrollere trafikklys basert på bevaring av samlet momentum. Se f.eks. U.S. Pat. Nr. 4.370.718.

Det er også kjent å kontrollere trafikk og trafikksignaler basert på lokale forespørsler om service. Se f.eks. U.S. Pat. Nr. 4 322 801.

Det er også kjent for å kontrollere trafikk og trafikksignaler basert på deteksjon av kjøretøyer og gående i et veikryss. Se f.eks. Tysk patent nr. DE 2.739.863.

Det er også kjent å kontrollere trafikk og trafikksignaler på lokalt nivå i forbindelse med et områdeomfattende trafikkontrollsystem. Se f.eks. U.S. Pat. Nr. 5,257,194.

Det er også kjent for å varsle bilister om trafikksituasjoner ved bruk av trafikkbilder i sanntid. Se f.eks. U.S. Pat. Nr. 5 396 429.

Det er også kjent å bruke skanningstransmissometre for å advare bilister om nedsatt sikt. Se f.eks. U.S. Pat. Nr. 5,771,484.

Det er også kjent å gi bilister informasjon om ulykker basert på bilens nåværende kjøreforhold og tidligere ulykker som skjedde under lignende forhold. Se f.eks. U.S. Pat. Nr. 5.270.708.

Det er også kjent for å varsle bilister via et system for å unngå ulykker om at kjøretøyet deres nærmer seg potensielt farlige situasjoner. Se f.eks. U.S. Pat. Nr. 5,652,705.

Det er også kjent å gi bilister trafikkinformasjon via en skjerm inne i bilen. Se f.eks. U.S. Pat. Nr. 5.313.200 5.27.023 5.182.555 5.699.056 og 5.317.311.

Det er også kjent å bruke kameraer for å forutsi trafikkstrømningshastigheter og å bruke denne informasjonen til å kontrollere lokal trafikk. Se f.eks. U.S. Pat. Nr. 5444442. U.S. Pat. Nr. 5.444.442 bruker imidlertid ikke uklare logiske algoritmer for å kontrollere trafikk og trafikksignaler.

Det er også kjent for å kontrollere trafikk og trafikksignaler via nevrale nettverk. Se f.eks. U.S. Pat. Nr. 5 459 665 5668 717. Imidlertid viser U.S. Nr. 5 459 665 og 5 668 717 bruker ikke uklar logikk for å kontrollere trafikk eller trafikksignaler.

Det er også kjent å overføre trafikksignalinformasjon til bilister via radiooverføring. Se f.eks. Japan patent nr. 3-157799. Japan patent nr. 3-157799 distribuerer imidlertid ikke informasjonen til bilister via intelligente trafikkskilt. Videre bruker Japan patent nr. 3-157799 ikke uklar logikk for å selektivt distribuere eller vurdere advarselsinformasjonen.

Det er også kjent for å gi innbyggerne trafikkinformasjon via programmerbare displaymedier. Se f.eks. U.S. Pat. Nr. 5.729.214. Imidlertid viser U.S. Nr. 5,729,214 bruker ikke uklare logiske algoritmer for å selektivt distribuere eller vurdere trafikkinformasjonen.

Det er også kjent å kontrollere trafikksignaler ved å modellere trafikklysets fasedelinger etter lagrede trafikkflytmodeller. Se f.eks. Tysk patent nr. 2411716. Tysk patent nr. 2411716 bruker imidlertid ikke uklare logiske algoritmer for å bestemme den optimale trafikkstrømmen.

Det er også kjent for å kontrollere trafikk og trafikksignaler via uskarpe logiske algoritmer. Se f.eks. U.S. Pat. Nr. 5.357.436 og Japan patent nr. 4-148299. U.S. Pat. Nr. 5.357.436 og Japan patent nr. 4-148299 bruker imidlertid ikke uklare logiske algoritmer til å selektivt distribuere eller vurdere advarselsinformasjon til bilister.

Det er også kjent å oppdage trafikk ved hjelp av en uklar logisk prosessor. Se f.eks. U.S. Pat. Nr. 5.696.502. U.S. Pat. Nr. 5.696.502 bruker imidlertid ikke uklar logikk for å kontrollere trafikksignaler og selektivt distribuere eller vurdere advarselsmeldinger.

Hver av patentene og artiklene omtalt ovenfor er inkorporert heri som referanse.

Ingen av de ovennevnte oppfinnelsene bruker fuzzy logic eller ekspertsystemer for å bestemme fordelingen av trafikk eller farevarselinformasjon. Denne distribusjonsmetoden er beskrevet i detalj nedenfor. Bruken av uskarpe logiske algoritmer for å selektivt distribuere relevant informasjon til bilister, i forbindelse med bruk av uklar logikk for å kontrollere trafikk og trafikklys skaper et forbedret, omfattende trafikkontroll- og varslingssystem og -metode. Foreliggende oppfinnelse stammer fra kontrollparametere for trafikklys og trafikkvarslingsskilt basert på tidligere og nåværende sanntids trafikkstrømparametere. Den foreliggende oppfinnelse advarer også førere av kjøretøyer i situasjoner som bør unngås, og tillater dermed individuelle førerhandlinger som vil minimere fremtidig forverring av overbelastning eller farlige trafikksituasjoner. Sentraliserte og distribuerte uklare logiske beregninger brukes til å utlede kontroll- og varselmeldingsparametere. Disse beregningene er utformet for å svare på tidligere trafikkstrømmer og nåværende trafikkmålinger og farlige situasjoner, og for å minimere fremtidig forverring av bekymringssituasjoner.

Foreliggende oppfinnelse er et system og en fremgangsmåte for å kontrollere trafikk- og trafikklys og selektiv distribusjon av varselmeldinger til bilister. Uklar logikk brukes til dynamisk å avlede trafikklysfasedelinger (dvs. tidsdelingen mellom rødt og grønt for en gitt trafikklyssyklus) basert på trafikkstrømningsmønstre og andre faktorer som værforhold, forutsagte trafikkøkninger i rushtiden eller spesielle hendelser etc. Advarselssignaler sendes også til motorvogner og/eller til faste eller bærbare trafikkvarselsskilt. GPS -koordinatene til kjøretøyene og/eller skiltene er kjente eller beregnes ut fra mottatte GPS -satellittsignaler. Varselmeldingene kan omfatte uvanlige trafikklysfasedelinger, trafikkbelastningsinformasjon, informasjon om farlige situasjoner, inkludert drivstoff- eller kjemikaliesøl, ulykkesinformasjon osv. Uklare logikkontrollere i skilt eller i kjøretøyer beregner farevarselsignaler og leverer passende meldinger til sjåfører basert på mottatt informasjon og gjeldende GPS -koordinater for kjøretøyet eller trafikkvarselsskilt. Dermed brukes fuzzy logic for å beregne fase-splitt i trafikklys og også for å beregne passende farevarslingsmeldinger basert på de beregnede fasesplittene og andre trafikkforhold. Uklare logiske beregninger kan gjøres på en sentral kontroller eller distribuert på trafikklysene, advarselsskiltene eller i kjøretøyene. Ulike kombinasjoner av sentraliserte og distribuerte beregninger kan også brukes. Et totalt integrert fuzzy logic -basert ekspertsystem og metode for trafikkflytkontrollresultater med kontroll av trafikksignaler og koordinert kontroll av meldinger til kjøretøyer og skilt for å forbedre trafikkflyten ytterligere og avlaste trafikkprosesser.

Foreliggende oppfinnelse inkluderer forskjellige trafikkinformasjonsenheter som innhenter trafikkinformasjon. Trafikkinformasjonsenhetene har intelligente kontrollere. Trafikkinformasjonen overføres til en eller flere sentrale kontrollere. Den eller de sentrale kontrollerne brukes til å bestemme parametere for overbelastning og advarselsinformasjon. Overbelastningsparametrene og advarselsinformasjonen overføres fra den eller flere sentrale kontroller (er) til de intelligente kontrollerne. De intelligente kontrollerne brukes til å bestemme passende handling basert på parametere for overbelastning og advarselsinformasjon.

Foreliggende oppfinnelse inkluderer også ett eller flere trafikklys med intelligente kontroller. Trafikklysene med intelligente kontroller inkluderer mottakere som mottar og analyserer kommunikasjonssignaler fra en sentral kontroll, en sender som genererer og sender signaler til trafikklys med kameraer og trafikklys med intelligente skilt, og en datastyring inkludert en prosessor og minne.

Foreliggende oppfinnelse inkluderer også ett eller flere trafikklys med intelligente advarselsskilt. Trafikklysene med intelligente advarselsskilt består av en mottaker som mottar og analyserer kommunikasjonssignaler fra trafikklys med intelligente kontroller og et advarselsskilt som viser varselmeldinger til bilister.

Oppfinnelsen inkluderer videre ett eller flere intelligente advarselsskilt på veikanten som omfatter mottakere som mottar og analyserer kommunikasjonssignaler fra trafikklys med intelligente kontrollere eller sentrale kontrollere, og et advarselsskilt som viser advarselsmeldinger til bilister. De intelligente advarselsskiltene på veikanten kan være på faste, faste steder, eller de kan være bærbare advarselsskilt. Trafikkvarslingsskiltene har kjente geografiske koordinater, for eksempel GPS -koordinater, som brukes til å bestemme hvilke meldinger som skal vises på hvilke skilt. Bærbare trafikkvarselsskilt kan inkludere GPS -mottakere for å hente informasjon om variabel posisjon.

Videre inkluderer oppfinnelsen ett eller flere trafikklys med kameraer som overvåker kryss eller veier, mottakere som mottar og analyserer kommunikasjonssignaler fra trafikklys med intelligente kontrollere, og sendere som genererer og sender signaler til trafikklys med intelligente kontrollere. Fangede videosignaler kan overføres til en sentral kontrollstasjon for evaluering av menneskelige operatører eller for automatisk evaluering ved hjelp av bildeanalyseprogramvare.

Oppfinnelsen omfatter også en eller flere trafikk- og værsensorer på veien, som inkluderer sendere som genererer og sender signaler til sentrale kontrollere.

I tillegg omfatter den foreliggende oppfinnelse kjøretøyvarslingsenheter i motorvogner. Kjøretøyvarslingsenhetene inkluderer mottakere som mottar og analyserer kommunikasjonssignaler fra sentrale kontrollere. Kjøretøyets varslingsenheter inkluderer også satellittmottakere som mottar og analyserer kommunikasjonssignaler fra et satellittposisjoneringssystem og bestemmer den nåværende geografiske plasseringen til advarselenheten, sendere som genererer og sender data til de sentrale kontrollerne, og alarmindikatorer som indikerer relevante trafikksituasjoner eller nødssituasjoner .

På samme måte kan bærbare trafikkskilt og advarselsskilt konfigureres for å motta informasjon som er lik eller identisk med informasjonen som sendes til motorvogner. Det vil si at et mobilt trafikkskilt kan inkludere GPS -posisjonsplasseringssystemer for å gjøre det mulig for den og den sentrale kontrolleren å vite plasseringen av det bevegelige skiltet. Gitt at skiltene kan være bevegelige, vil den nåværende posisjonen til skiltet være innspillingsinformasjon som er nyttig for å bestemme passende varslingsvarsel sendt til skiltet for oppføring på skiltet. Informasjonen kan også brukes på skiltet for koordinert kommunikasjon med andre mobilskilt, stasjonære skilt eller med trafikklysstyrere så vel som med sentralstyringene.

Oppfinnelsen omfatter også sentrale kontrollere. De sentrale kontrollerne inkluderer databasemaskiner som har en databaselagringsenhet og prosessorer med minner konfigurert for å overvåke eksisterende trafikkforhold og nødssituasjoner og distribuere advarselsmeldinger. De sentrale kontrollerne inkluderer også mottakere som mottar og analyserer kommunikasjonssignaler fra trafikksensorer, trafikklys med intelligente kontroller og varslingsenheter for kjøretøy. Videre inkluderer de sentrale kontrollerne sendere som genererer og overfører signaler til trafikklys med intelligente kontrollere, kjøretøyvarslingsenheter og advarselsskilt på veikanten.

Under drift av den foreliggende oppfinnelse sender trafikklysene med kameraer bilder til trafikklys med intelligente kontrollere, og trafikklysene med intelligente kontrollere overfører bildene til sentrale kontrollere. Trafikk- og værsensorene overfører trafikk- og værdata til de sentrale kontrollerne. Kjøretøyene med varslingsenheter overfører data til de sentrale kontrollerne. Den sentrale kontrolleren mottar og behandler data fra trafikklysene med intelligente kontrollere, varslingsenheter for kjøretøyer og trafikksensorer og bestemmer parametrene for trafikkbelastning. Etter å ha bestemt trafikkbelastningsparametere, sender den sentrale kontrolleren overbelastningsparametere og advarselsinformasjon til trafikklysene med intelligente kontroller, advarselsskiltene på veien og kjøretøyets advarselenheter.

Ved mottak av de overførte dataene, bestemmer trafikklysene med intelligente kontrollere om advarselsinformasjon er gjeldende for tilknyttede kryss, og overfører all relevant advarselsinformasjon til trafikklysene for å justere trafikklysfaseklyver og advarselsskilt og til veiskiltene. Alternativt kan informasjonen for advarselsskilt ved veikanten overføres direkte fra den sentrale kontrolleren. Ved mottak av de overførte dataene, avgjør advarselsskiltene ved veikanten om advarselsinformasjonen er relevant for det tilhørende skiltet og viser passende advarsler. Ved mottak av de overførte dataene, avgjør kjøretøyets advarselenheter om advarselsinformasjon gjelder for hvert kjøretøy, og varsler bilistene om alle relevante advarsler.

Foreliggende oppfinnelse bruker et Global Positioning System (GPS) system for å bestemme plasseringen av bærbare skilt og kjøretøy. GPS -koordinater brukes også til å identifisere kryss, tegn for fast posisjon og koordinater for problemer som ulykker. Satellittmottakerne ifølge oppfinnelsen er kompatible med Global Positioning System. Den nåværende geografiske posisjonen til satellittmottakerne er definert av mottakerens GPS -koordinater. Selv om oppfinnelsen er beskrevet i form av GPS -teknologi, må det forstås at andre metoder for å bestemme koordinatinformasjon kan brukes.

I tillegg omfatter den foreliggende oppfinnelse også utrykningskjøretøyer med GPS -lokaliseringsmottakere og prosessorer for å nøyaktig lokalisere kjøretøyet og rapportere plassering, bevegelse og destinasjon til den sentrale kontrolleren for bruk ved generering av trafikkstyringskontroller.

Foreliggende oppfinnelse inkluderer uklare logiske kontrollere. De fuzzy logic -kontrollerne utfører fuzzy logic inference -regler fra en fuzzy rule -base. Gjennomføringen av disse reglene ved hjelp av den definerte regelbasen analyserer trafikkbelastning og bestemmer passende handlinger. Egnede handlinger kan være trafikkontrollhandlinger, eller det kan være hensiktsmessig distribusjon av trafikkinformasjon. Fuzzy logic-kontrollerne bruker også fuzzy logic for å utlede advarselsinformasjonen basert på unngåelsesnivå for farlig situasjon og avstand til farlig situasjon og deteksjon av unormale fasesplitt i trafikklys.

Uklar logikk kan inkorporeres i beregningene på flere nivåer i trafikkontrollsystemet. En første uklar logikkberegning ville være ved datainsamling og fasedeling av stadiet i trafikkontrollprosessen. Her vil de uskarpe logiske inngangene for eksempel være trafikkmengden som kommer inn i kryssområdet og den relative retningen og hastigheten til trafikken fra flere retninger. Gitt disse inngangene, og det kan være mange inndatavariabler, vil beregningen fortsette i genereringen av trafikklysfasedelingene. En annen uklar logikkberegning vil innebære påvirkning av fasesplittene og andre inngangsfaktorer som kjøretøyets hastighet og retning som vil bli lagt inn i den uklare logikkberegningen. Resultatet av denne beregningen vil være, eller kan være, råd til et kjøretøy i bevegelse om å iverksette visse tiltak for å unngå eller minimere kjøretøyer til overbelastede eller på annen måte farlige steder. Slike handlinger kan også utformes med tanke på fasesplittene til trafikklys beregnet i den første uklare logikkberegningen. Disse og andre aspekter ved prosessen diskuteres ytterligere nedenfor.

Uklare logiske beregninger kan gjøres på de sentrale kontrollerne eller distribueres i de intelligente lyskrysset kontrollere, varselskiltkontrollere eller i motorvognens kontrollere. Den sentrale kontrolleren mottar overbelastningsparametere fra trafikklys med kameraer, fra trafikksensorer ved veikanten, fra værsensorer og/eller fra andre kilder. Den sentrale kontrolleren kan foreta uklare logiske beregninger basert på mottatt informasjon for overføring. Den sentrale kontrolleren kan da overføre spesifikke trafikklysfasedelinger til de forskjellige trafikklysene under dens kontroll. Den sentrale kontrolleren kan også overføre spesifikk advarselsinformasjon til de intelligente trafikkvarselsskiltene på veien.

Alternativt kan den sentrale kontrolleren analysere mottatt trafikkbelastningsinformasjon og overføre kontrollparametere til distribuerte uklare logikkontrollere plassert ved intelligente trafikklysstyrere og/eller i intelligente veiskiltkontrollere. De respektive distribuerte fuzzy logic -kontrollerne kan deretter utføre fuzzy logic -beregninger for å utlede lokal kontrollinformasjon og/eller advarselsskiltinformasjon. Fordeling av uklare logikkberegninger til de faktiske intelligente lyskryssene eller veiskiltene reduserer belastningen på sentrale kontrollere. Uansett blir resultatene av de uklare logikkberegningene sendt tilbake til den sentrale kontrolleren for å oppdatere kontrollerdatabasen med gjeldende statueinformasjon som gjenspeiler tilstanden til trafikklysfasedelingene og varmeskiltmeldingene.

Foreliggende oppfinnelse bruker fuzzy logic for å bestemme den optimale trafikklysfasedelingen basert på trafikkmengdeparametrene i krysset.Trafikklysets fasedelte fuzzy logikkberegning kan utføres på den intelligente lyskrysskontrolleren eller ved den sentrale kontrolleren.

Det gjøres separate ekstra logiske beregninger for å advare sjåfører for individuelle kjøretøyer om farlige situasjoner eller trafikksituasjoner som bør unngås. Disse beregningene gjøres best i kontrollere som er plassert i individuelle motorvogner. Operasjonen er som følger. Den sentrale kontrolleren analyserer mottatte trafikkforhold, sender passende trafikklys og veiskiltkontrollmeldinger, og opprettholder en nåværende trafikkontrolldatabase. Den sentrale kontrolleren sender meldinger til motorvogner som angir steder (GPS -koordinater) for trafikkbelastning, farlige situasjoner eller områder som skal unngås. For hver slik situasjon overføres også en numerisk unngåelsesnivåparameter. Alle kjøretøyer i et gitt geografisk område mottar de samme kringkastingsmeldingene fra den sentrale kontrolleren. Hvert kjøretøy har også en GPS -mottaker for å bestemme sin egen plassering og kjøreretning. Kompasser eller akselerometre kan også brukes til å bestemme retning. Kjøretøyets hastighet kan også beregnes ut fra påfølgende GPS -avlesninger og/eller fra kjøretøyets hastighetsmåleravlesninger. Basert på de mottatte GPS -koordinatene for hver situasjon som skal unngås, de beregnede GPS -koordinatene for kjøretøyet og kjøretøyets kjøreretning, beregner hver kjøretøys logiske kontroller en fareoppvarmingsindeks for den situasjonen, som indikerer sjåføren graden av fare av hver situasjon. Sjåføren blir gjort oppmerksom på situasjoner som skal unngås og den uklare logikken beregnet fare eller bekymring ved lydmelding eller visuell melding.

I en utførelse bruker det intelligente trafikkontroll- og varslingssystemet og metodene ifølge foreliggende oppfinnelse både sentraliserte og distribuerte uklare logikkontrollere og beregninger for å kontrollere trafikkstrømmen. Videre brukes utgangene fra en beregning som innganger til den andre beregningen. Trafikklys fasedelte meldinger er avledet ved hjelp av en første uklar logisk beregning. Disse beregningene er basert på trafikkflytparametere og informasjon i sanntid. I et forsøk på å unngå eller minimere fremtidig forverring av dårlige situasjoner, foretas andre distribuerte uklare logiske beregninger på individuelle kjøretøyer og for trafikkvarselsskilt. Disse beregningene er delvis basert på resultatene av de første trafikklysene og varselskiltkontrollene med uklare logiske beregninger, og også på hvert skiltsted og hver kjøretøy nåværende plassering, kjøreretning, hastighet, etc.

Det er derfor et formål med denne oppfinnelsen å tilveiebringe nye og forbedrede trafikkontrollsystemer og metoder for å forbedre sikkerheten og redusere overbelastning på veier.

Det er et ytterligere formål med denne oppfinnelsen å tilveiebringe et intelligent trafikklysstyringssystem og en fremgangsmåte som inkluderer fuzzy logic og ekspert systemteknologi for å kontrollere fasesplittene til trafikklysene i kryss.

Det er et ytterligere formål med denne oppfinnelsen å innhente trafikkinformasjon fra forskjellige kilder og bestemme overbelastningsparametere og advarselsinformasjon basert på den oppnådde trafikkinformasjonen og å ytterligere bestemme passende tiltak som skal iverksettes basert på overbelastningsparametrene og advarselsinformasjonen.

Det er et ytterligere formål med oppfinnelsen å bruke uklar logikk, intelligente systemer eller ekspertsystemer for å kontrollere og optimalisere operasjonene og prosessene ifølge den foreliggende oppfinnelse.

Det er også et formål med oppfinnelsen å bruke uklar logikk for å bestemme overbelastningsparametere og advarselsinformasjon.

Det er også et formål med oppfinnelsen å bruke uklar logikk for å bestemme passende handling, for eksempel passende trafikkontrollhandling eller passende trafikkinformasjonsdistribusjon.

Det er også et formål med oppfinnelsen å bruke uklar logikk for å utlede advarselsinformasjon.

Det er et ytterligere formål å integrere intelligente trafikkontrollskilt for visning av trafikkvarsel og retningsignaler for å informere sjåfører om farlige eller overbelastede trafikksituasjoner som skal unngås, og for at slike skilt skal fungere i samordning med fuzzy logic -avledede trafikklysstyresignaler.

Det er fortsatt et ytterligere formål med denne oppfinnelsen å bruke GPS -satellittplasseringssignaler for å lokalisere kjøretøyer nøyaktig og for å bruke kjøretøyets posisjon, kjøreretning og hastighetsinformasjon for å tillate kjøretøykontrollører å selektivt svare på radiosendte advarselsmeldinger og råd for å unngå farlige eller overbelastede områder.

Det er enda et formål å tilveiebringe et trafikkontroll- og varslingssystem og en metode som opererer med flere kontrollsentre der individuelle kjøretøyer kommuniserer med et valgt senter, avhengig av kjøretøyets GPS -koordinater og plasseringen av kjøretøyene og de forskjellige kontrollsentrene.

Det er et annet formål å bruke GPS -teknologi for å spore plasseringen av utrykningskjøretøy nøyaktig, å bruke denne informasjonen til å bedre kontrollere trafikken rundt et utrykningskjøretøy, og å bruke denne informasjonen til å gi advarsler til bilister om utrykningskjøretøy som nærmer seg.

Det er et annet formål å tillate kjøretøyer å kommunisere med flere kontrollsentre med mobiltelefonlignende overleveringsprosedyrer når kjøretøyet beveger seg fra området til ett kontrollsenter til et annet kontrollsenter.

Det er fortsatt et annet formål å integrere uklar logisk kontroll av individuelle trafikklys med GPS -advarsler og kontrollmeldinger overført fra sentrale kontrollere til individuelle kjøretøyer med viste kjøretøyvarsler basert på de beregnede plasseringene til disse kjøretøyene.

Det er et annet objekt å velge bestemte uklare logiske slutningsregler for trafikklysstyring basert på spesielle forhold som kan påvirke trafikkflyt som vær eller forutsagte uvanlige trafikkforhold, slik som de som kan oppstå ved spesielle hendelser som store sportsattraksjoner.

Enda et annet mål er å velge bestemte uklare logiske slutningsregler for fordeling av trafikk/farevarsler.

Ytterligere formål med oppfinnelsen fremgår av gjennomgang av sammendraget av oppfinnelsen, detaljert beskrivelse og krav som er angitt nedenfor.

KORT BESKRIVELSE AV TEGNINGENE

De foreliggende oppfinnelser blir bedre forstått i forbindelse med de følgende tegninger og detaljerte beskrivelser av de foretrukne utførelsesformer. De forskjellige maskinvare- og programvareelementene som brukes for å utføre oppfinnelsen, er illustrert på de vedlagte tegninger i form av blokkdiagrammer, flytdiagrammer og andre illustrasjoner.

FIG. 1 er et diagram som viser plasseringen av elementene i trafikkstyrings- og varslingssystemet og metoden i et kryss.

FIG. 2 er et diagram som illustrerer trafikkstyrings- og varslingssystemet og metoden som brukes samtidig i et antall kryss.

FIG. 3 er et diagram som illustrerer et trafikkvarselsskilt på en motorvei.

FIG. 4 er et diagram som illustrerer et trafikkvarselsskilt over et trafikklys.

FIG. 5 er et blokkdiagram av en kryss -kontroller for trafikklys, varselskilt og varselradioer.

FIG. 6 er et blokkdiagram av en kjøretøyvarsel.

FIG. 7 er et blokkdiagram av det sentrale kontrollsenteret for trafikkstyring og varslingssystem og metode.

Fig. 8A og 8B er diagrammer over to grafer som illustrerer trafikklysstyringens uklare logiske forhold som brukes av trafikkstyrings- og varslingssystemet og metoden.

FIG. 9 illustrerer de uklare logiske beslutningsreglene som brukes av trafikklysstyrings- og varslingssystemet og metoden.

FIG. 10 er et diagram over et logisk flytdiagram som illustrerer driften av trafikkstyrings- og varslingssystemet og krysskontrolleren.

FIG. 11 er et diagram som illustrerer mulige advarselsmeldinger som kan vises/overføres ved forskjellige kryss.

Fig. 12A, 12B og 12C er diagrammer som illustrerer de uskarpe logikkmedlemskapsgruppene for distribusjon av advarselsmeldinger.

FIG. 13 er et diagram som illustrerer de uklare logiske beslutningsreglene for distribusjon av advarselsmeldinger.

FIG. 14 er et diagram som illustrerer forskjellige radier for fordelingen av advarselsmeldinger.

DETALJERT BESKRIVELSE AV TEGNINGENE

FIG. 1 illustrerer trafikkontrollsystemet i et kryss. Trafikk-/værsensorene 2 er plassert ved siden av gaten og samler trafikkmengde og/eller værforholdsdata. Kjøretøy 4 er på forskjellige steder på gaten. Kjøretøyene 4 kan være standard personbiler, lastebiler, busser, etc., eller de kan være utrykningskjøretøyer som politi eller brannbiler. Både standardkjøretøyer og utrykningskjøretøyer kan styres fra det samme integrerte systemet og metoden beskrevet i foreliggende oppfinnelse.

Trafikklys med advarselsskilt 6 er plassert i kryssets hjørner. Et trafikklys som inkluderer et kamera 7 for overvåking av krysset, ligger ved siden av krysset. Et trafikklys med en intelligent kontroller 5 for å kontrollere fasedelingen av lysene og advarselsmeldingene som vises, er også plassert ved siden av krysset. Som nærmere beskrevet nedenfor, brukes fuzzy logic for å utlede optimale trafikklysfaseskiller mellom grønt og rødt lys avhengig av trafikkstrøm. Sentral kontroll 10 mottar data fra trafikksensorene 2 og andre hjelpeinnganger, og sentral kontroll 10 analyserer informasjonen for å bestemme meldinger som skal overføres til trafikklyset med intelligent kontroller 5 og til biler 4. Trafikk-/værsensorene 2 som er plassert på gaten kommuniserer meldinger til lyskrysset med intelligent kontroll 5 eller den sentrale kontrolleren 10 om kjøretøy 4 som nærmer seg og værforhold. Værinformasjon kan også mottas fra lokale værdatatjenester. Annen gatetilstandsinformasjon kan mottas fra andre lokale myndigheter, for eksempel politi, motorveipatrulje, etc. Signaler fra GPS -satellitter 12 brukes til å beregne posisjon og kjøreretning for kjøretøyer som bærer trafikkvarselkontrollere 50 og posisjonering av bærbare skilt 20 .

FIG. 2 illustrerer flere kryss som opererer under kontroll av det intelligente trafikkstyrings- og varslingssystemet og fremgangsmåten ifølge den foreliggende oppfinnelse. Driften av komponentene er lik den på fig. 1. Trafikklys med intelligente kontrollere 5 er i kommunikasjon med trafikklys med kamera 7 og trafikklys med advarselsskilt 6. Trafikklys med intelligente kontroller 5 er også i kommunikasjon med sentrale kontrollsentre 10, og sentrale kontrollenheter 10 er i kommunikasjon med hverandre. Selv om flere sentrale styreenheter 10 er vist på fig. 2, skal det forstås at et færre antall slike kontroller 10 kan brukes til å betjene større geografiske områder. Antall kontrollere 10 vil avhenge av beregningsmulighetene til de enkelte kontrollerne og kommunikasjonsmulighetene som er tilgjengelige for å kommunisere mellom de forskjellige trafikksensorene og kontrollerne 10. Faktisk kan det i noen tilfeller være mulig for en enkelt kontroller å administrere et stort nabolag, eller kanskje en by eller by.

FIG. 3 er en illustrasjon av et trafikkvarselsskilt 20 som ligger på en motorvei. Advarselsskiltet 20 kan også ha en bærbar konfigurasjon. FIG. 3 viser at trafikkvarslingsskiltet 20 er i kommunikasjon med et kontrollsenter 10 og at kontrollsentralene 10 er i kommunikasjon med hverandre. Trafikkvarslingsskiltet 20 kan kommunisere direkte med kontrollsenteret 10 eller med kontrollsenteret 10 via lokal kontroller 5 på fig. 1 og 2. Kommunikasjon kan skje via dedikert kommunikasjonsanlegg eller via delte nettverk, inkludert radiokoblinger som brukes i vanlige mobiltelefonnettverk. Kommunikasjonsleddene ovenfor gir et nettverk for kontrollsentralene 10 for å kontrollere både trafikklysene og advarselsskiltene som tilveiebringer et integrert intelligent trafikkstyrings- og varslingssystem og metode.

FIG. 4 er en illustrasjon av et kryss med et trafikklys med advarselsskilt 6 som viser en trafikkvarsel. Trafikklyset med intelligent kontroller 5 kommuniserer med og styrer trafikklyset med kamera 7 og trafikklysene med advarselsskilt 6. Kontrollsentralen 10 kommuniserer med og styrer trafikklyset med intelligent kontroller 5. FIG. 4 viser lyskrysset med advarselsskilt 6 som informerer bilistene om en bilulykke som er fire kvartaler foran. Ved mottak av denne informasjonen vil sjåføren kunne endre ruten for å unngå trafikkork som ligger like foran. I tillegg til å varsle føreren om bilulykken via advarselsskiltet 6, informerer den foreliggende oppfinnelse føreren om trafikkulykken via radiokommunikasjon ved bruk av GPS -koordinater som beskrevet nedenfor.

FIG. 5 er et blokkdiagram som viser den intelligente kryss -kontrolleren 5. Kontrolleren 5 omfatter en kombinasjon av moderne kommunikasjonsteknologi og avansert lavpris kompakt elektronikk. Signaldirigering og styringskrets 48 brukes til å koble og/eller sammenkoble de forskjellige systemelementene og kan implementeres med velkjente mikroprosessor- og signalmultiplekseringskontrollkretser. Kontrolleren 5 holder oversikt over tiden via klokken 22. Kontrolleren 5 drives av strømforsyningen 24. Minne 26 brukes til å lagre nødvendig informasjon for driften av det intelligente trafikkstyrings- og varslingssystemet. Ekspert systemprosessoren 28 og minnet 30 bruker uklare logiske beslutningsregler for å bestemme fasedelingene for trafikklysene og bestemme også hvilke trafikkvarselsskilt som skal motta spesifikke advarsler. Radioen 36 og antennen 37 brukes til å kommunisere med kontrollsentre 10. Figuren illustrerer at den intelligente kontrolleren 5 i tillegg til å sende meldinger via radiooverføring, også sender fasedelt informasjon og advarselsmeldinger via trådledd 40. Trafikksensorer 2 gir data om trafikkmengden på bestemte gater.

FIG. 6 viser en kjøretøytrafikkvarselstyring og kommunikasjonsenhet 50. Enheten 50 omfatter en kombinasjon av moderne kommunikasjonsteknologi og presis geografisk posisjoneringsevne avledet fra GPS -satellitter, som er implementert med avansert lavpris kompakt elektronikk. Signaloverføring og styringskrets 76 brukes til å koble og/eller sammenkoble de forskjellige systemelementene og kan implementeres med velkjente mikroprosessor- og signalmultiplekseringskontrollkretser. Kjøretøyets trafikkvarselstyring og kommunikasjonsenhet 50 drives av strømkilden 52. Strømkilden 52 kan være i form av frittstående batterier eller bilbatteriet. Kjøretøyets trafikkvarselstyring og kommunikasjonsenhet 50 slås av og på av av/på -bryteren 54, eller den kan automatisk aktiveres med fjernkontroll eller ved å starte kjøretøyet. Kjøretøyets trafikkvarselkontroll og kommunikasjonsenhet 50 er i stand til å beregne posisjon og kjøreretning ved bruk av GPS -prosessor 56, GPS -mottaker 60 og GPS -antennen 58. Ved hjelp av de mottatte GPS -signalene kan kjøretøyets styreenhet beregne posisjonen i sanntid og deretter bruke denne informasjonen til å bestemme passende svar på mottatte advarselsmeldinger. Kjøretøyets GPS-koordinater kan også brukes til å hjelpe til med å kontrollere kommunikasjon med flere sentrale kontrollsentre, slik at du kan velge det nærmeste kontrollsenteret med automatiske overleveringsprosedyrer som er implementert når du reiser fra en kontrollsenter-sone til en annen. Mikroprosessorkontrollen 62 sammen med minnet 64 brukes til å kontrollere den generelle driften av kjøretøyets trafikkvarselkontroll og kommunikasjonsenhet 50. Senderen/mottakeren (TX/RX) radio 66 og antennen 68 brukes til å kommunisere med kontrollsentralene 10 Slik kommunikasjon kan være via dedikerte radioforbindelser eller via delte offentlige radiotelefonettverk som konvensjonelle mobiltelefonnett. Toveisk talekommunikasjon tillater rådgivning til den sentrale kontrollstasjonen i nødstilfeller som kan involvere senderbilen eller rapporter om førerobservasjoner av andre nødssituasjoner eller trafikkpropper. Head-up-displayet 70, varsellampene 72 og høyttaleren 74 brukes alle til å kommunisere meldinger til brukeren av enheten 50. Mikrofonen 73 gjør det mulig for passasjerer i bilen å kommunisere med kontrollsentrene 10 på fig. 1 og 2.

FIG. 7 viser i blokkdiagram strukturen til det sentrale kontrollsenteret 10. Kontrollsenteret 10 omfatter datastyringssystemet 99 koblet med forskjellige kommunikasjonsenheter. Datasystemet 99 inkluderer kontrollprosessoren 81 med tilhørende minneenhet 82. Kontrollprosessoren 81 brukes til å koordinere overordnede aktiviteter innenfor det intelligente trafikkontroll- og varslingssystemet og metoden. Operatørkontroll tilbys via inngang/utgang (I/O) grensesnitt 83 sammen med displayterminal 84, tastatur 85 og skriver 86. Disklagring 88 og grensesnitt 87 gir lagring for informasjon som kreves av kontrollsenteret (dvs. GPS -gatekart , uklare logiske algoritmer, etc.) for drift av det intelligente trafikkstyrings- og varslingssystemet og metoden. I den foretrukne utførelsen er tale-/lydgjenkjenning 90 og grensesnitt 89 tilveiebrakt slik at kontrollsenteret 10 er i stand til å detektere verbale advarsler eller alarmerende lyder (dvs. bilulykker) som kan overføres av kjøretøyets trafikkvarsel 50 (fig. 6 ). Lydutgang leveres gjennom lydenheten 94 og høyttaleren 91. I tillegg kommer lydinngangen fra en mikrofon 92 og lydinngangskretsen 93. Høyttaleren 91 og mikrofonen 92 gjør det mulig for sentralpersonell å kommunisere direkte med brukere av kjøretøyets trafikkvarsel enheter 50 samt med beredskapspersonell lokalisert i hele nettverksområdet som blir betjent.

Kontrollsenteret 10 på fig. 7 inkluderer også et radiokommunikasjonsundersystem 75 for kommunikasjon med trafikklys med tilhørende intelligente kryss-kontrollere 5 (fig. 5), advarselsskilt 20 på vegen og trafikkvarslingsenheter 50. Radiokommunikasjonsundersystemet 75 omfatter antenner 76, radiosendere 77, kommunikasjonsgrensesnitt 78 og prosessorgrensesnitt 79. I tillegg kan kontrollsenteret 10 støtte kommunikasjon med et telefonnettverkskommunikasjonsundersystem 96. Telefonnettverksbasert kommunikasjonsundersystem omfatter kommunikasjonsgrensesnitt 98 og prosessorgrensesnitt 95 for å tillate kontrollsenteret 10 å kommunisere med de enkelte kryssene via forskjellige telefonnettverksgrensesnitt som telefonnettverksgrensesnitt 97. Slike telefonnettverksgrensesnitt kan for eksempel omfatte konvensjonelle modemer, direkte digitale grensesnitt, fiberoptiske grensesnitt, etc. Radio- og telefonkommunikasjonsundersystemene 75 og 96 er koblet og sammenkoblet med datamaskinen s ystem 99 via sammenkoblingskretsen 80. Sammenkoblingskretsen 80 kan implementeres ved bruk av digitale bussteknologier, forskjellige former for lokalnett eller andre kommunikasjonsfasiliteter som er velkjente for fagfolk på området.

Det foreliggende systemet beskrevet her for å kontrollere trafikk og trafikklys er basert på generering av indekser som indikerer nivået av trafikkbelastning og/eller andre farlige eller plagsomme situasjoner som bør unngås. Faktorene som er involvert i å gjøre slike beregninger er mange og komplekse som krever en strukturert og logisk tilnærming for å organisere store mengder data og informasjon.Ut fra denne informasjonen genererer den foreliggende oppfinnelse indekser som indikerer nødvendige kontrollhandlinger og faktiske unngåelsesnivåer i forskjellige områder basert på flere innganger fra overvåkingsskanningssystemer og fra databasemaskiner. Problemer av denne typen drar generelt fordeler av bruk av ekspert systemteknologi med forhåndsprogrammerte beslutningsregler basert på ekspertopplevelse som gjenspeiler riktig respons på ulike situasjoner. Ulike slike ekspertsystemtilnærminger er mulige og kan brukes i farevarslings- og nødmeldingssystemer og metoder beskrevet her. Det er faktisk meningen at foreliggende oppfinnelse beskrevet her ikke skal være begrenset til noen spesielle dataanalyse- og organisasjonsmetoder. Imidlertid er en spesielt attraktiv metode som demonstrerer sammenhengen mellom de forskjellige variablene og de logiske operasjonene som er nødvendige for å generere de ønskede indeksene og tilhørende kontroll- og utsendingsmeldinger, fuzzy logics. Kompleksiteten og omfanget av alternativer i trafikkontroll- og trafikklyssystemet beskrevet her gjør fuzzy logic til en ideell metode for å optimalisere varselprosessen ved å overvåke og analysere de forskjellige sensorutgangene i henhold til riktig vektede parametere.

De fuzzy logic -kontrollerne utfører fuzzy logic inference -regler fra en fuzzy rule -base. Input- og output -variabler er definert som medlemmer av fuzzy -sett med medlemsgrad i de respektive fuzzy -settene bestemt av spesifiserte medlemsfunksjoner. Regelbasen definerer det uklare slutningssystemet og er basert på ekspertkunnskap for systemkontroll basert på observerte verdier av kontrollvariablene. Inndataene definerer medlemsfunksjonene som brukes i de uklare reglene. Begrunnelsesmekanismen utfører de uklare slutningsreglene, og konverterer inngangsdata til utgangskontrollverdier ved hjelp av databasemedlemskapets funksjoner.

Fig. 8A og 8B er diagrammer over to grafer som illustrerer de uklare logikkmedlemskapene som brukes til å kontrollere trafikk og trafikklys. FIG. 8A viser det uklare medlemskapet for Traffic Flow. FIG. 8B viser de uklare medlemskapene for fasesplittene for trafikklys som brukes til å bedre kontrollere trafikkflyten. For bedre å forstå de uklare logiske sammensetningsreglene som gjelder for det uklare trafikk- og nødsystemet og metoden beskrevet her, er Traffic Flow -variabelen vist på fig. 8A er vurdert. Det uklare settet som tilsvarer "Lav trafikkstrøm" (LTF) er settet for all trafikkstrøm mellom null og den øvre definerte verdien for lav trafikkstrøm LTFu. På samme måte er det uklare settet som tilsvarer Medium Traffic Flow (MTF) settet av alle trafikkstrømmer mellom den laveste definerte Medium Traffic Flow -verdien MTF0 og den øvre verdien for middels trafikkstrøm MTFu. På grunn av de "uklare" definisjonene av "Lav" og "Middels", vil det være sant at MTF0 verdien vil være mindre enn LTFu verdi (MTF0 & ltLTFu), og de uklare settene vil overlappe hverandre. På samme måte oppstår overlapping mellom de andre definerte områder av trafikkstrømverdier som tydelig illustrert på fig. 8A.

Tenk på trafikklysfasedelingen vist på FIG. 8B. Det uklare settet som tilsvarer "Short Traffic Light Phase-split" (SPS) er settet med alle trafikklysfasedelinger mellom den lavere verdien SPS0 og den øvre verdien SPSu. På samme måte er det uklare settet som tilsvarer Fase-deling (NPS) for normalt trafikklys, settet med alle trafikklysfasedelinger mellom de lavest definerte verdien for normal trafikklys Fase-delt verdi NPS0 og den øvre definerte NPS for normal trafikklys Fase-delt verdiu. På grunn av de "uklare" definisjonene av "Short" og "Normal", vil det være sant at NPS0 verdien vil være mindre enn SPSu verdi (NPS0 & ltSPSu), og de uklare settene vil overlappe hverandre. På samme måte oppstår overlapping mellom de andre definerte områder av trafikklysfasedelte verdier som tydelig illustrert på fig. 8B. I eksemplet som vises, bestemmer fasedelingen det relative grønt til røde tidsforholdet for gaten Nord-Sør. Tidsforholdet for gaten Øst-Vest er komplementet til tidsforholdet for gaten Nord-Sør. Med andre ord, hvis det grønne lyset for nord-sør-gaten er langt, vil det grønne lyset for øst-vest-gaten være kort. Arten av de overlappende medlemsfunksjonene for flere av variablene involvert i det beskrevne trafikkvarslingssystemet og -metoden er illustrert på fig. 8A og 8B. Lignende forhold ville eksistere for andre variabler som ikke er vist.

FIG. 9 viser fuzzy logic-beslutningsregler for å bestemme trafikklysfasedelingene for et typisk kryss. Hver av tabellene inneholder regler for å bestemme fasedelt utgangsforhold for nord/sør trafikkretning for de spesifiserte øst- og vestlige trafikkstrømmedlemskapfunksjonene. Som angitt på fig. 9, er slutningsreglene vist en av et sett med "k" regelsett som vil eksistere for forskjellige kjøreforhold. Det vil si at eksterne faktorer kan påvirke beslutningene i det fuzzy logic -ekspertsystemet. Slike eksterne faktorer kan omfatte dårlig vær, en ulykke i et kryss i nærheten eller trafikkmønstre for spesielle hendelser (dvs. sportsbegivenheter, konserter, etc.). For hver slik ytre faktor eller kombinasjon av eksterne faktorer kan det eksistere andre unike sett med uklare logiske beslutningsregler av typen illustrert på fig. 9. Hvis det for eksempel er iskalde gater, er det kanskje ikke ønskelig å forkorte grønt lys i begge retninger under en forhåndsbestemt verdi, uavhengig av trafikkforhold. Hvis grønt lys er for kort, kan ulykkesfrekvensen faktisk økes når sjåfører prøver å "slå lyset" på isete veier.

Som et eksempel, hvis trafikkstrømmen i østlig retning er lav og trafikkstrømmen i vestlig retning er høy, er den passende tabellen for å bestemme nord-sør-splittet det fremhevede øvre høyre tabellen på fig. 9. Anta også at trafikkavviklingen i nord og sør er begge høy. Så som angitt i den fremhevede tabellen på fig. 9, favoriseres Nord-Sør-fasedeltiden som indikert av Long (L) -verdien i tabellen. Forstå at noen av disse variablene kan være i overlappende regioner, slik at flere regler utløses. De riktige fuzzy logiske slutningsreglene vil utløses, og bestemmer i hvert tilfelle passende fasedeling avhengig av medlemskapsgrad for hver av de respektive medlemsfunksjonene. Skarpe verdier for de spesifikke forholdene vil bli bestemt av den uklare logiske algoritmen. Verdien for øst-vest-lystiden er ganske enkelt komplementet til nord-sør-verdien (dvs. øst-vest-tid = total trafikklysetid minus nord-sør-tid)

Mer spesielt er trafikkstrømmedlemskapets funksjoner på fig. 8A illustrerer tre mulige medlemsklassifiseringer: lav, middels og høy. Disse respektive medlemskap overlapper som vist på fig. 8A og 8B i samsvar med prinsippene for uklar logikk. Med andre ord kan et bestemt nivå av trafikkstrøm ikke betraktes som bare lavt eller bare middels, men kan i stedet overlappe med den angitte varierende graden av medlemskap i lav- og middels medlemskap. I dette tilfellet er mer enn en uklar logisk regel fra de passende tabellene på fig. 9 vil bli henrettet eller sparket. Faktisk, med fire uklare variabler for øst-, vest-, nord- og sørtrafikk og med hver variabel som har medlemskap i to overlappende regioner som vist på fig. 9, totalt seksten (16 = 2 4) separate regler på fig. 9 kan utføres eller avfyres for et enkelt sett med trafikkmålinger. Ved å bruke medlemsgradene i hver av de respektive kategoriene for hver av variablene, kan den faktiske fasedelingen for trafikklysene bestemmes ved hjelp av velkjente passende defuzzifiseringsregler, for eksempel sentroidmetoden. Resultatet blir en spesifikk fasedelt spesifikasjon som definerer de relative tidene for rødt og grønt lys innenfor en gitt lyssyklusperiode.

Resultatene av de uklare logiske beregningene brukes av sentralstyreenheten 10 for å kontrollere området rundt et gitt kryss. Fasesplitt som er unormale indikerer et problem i et bestemt kryss, og problemet kan deretter kommuniseres til de forskjellige trafikkvarselsskiltene, for eksempel advarselsskilt 6 (figur 1) og 20 (figur 3). I tillegg kan varselsignaler til kjøretøyets varslingsenheter 50 i forskjellige kjøretøyer overføres sammen med GPS -koordinater for krysset som opplever uvanlig trafikk. Individuelle trafikkvarslingsenheter 50, for eksempel de som er vist på fig. 6 kan deretter sammenligne kjøretøyets posisjon og bevegelsesparametere med de mottatte koordinatene for trafikkrysset som genererer den uklare logiske fasedelte advarselen. Hvis et individuelt kjøretøy befinner seg i nærheten av krysset, på vei mot krysset, eller på annen måte er involvert i å bidra til ytterligere overbelastning i krysset, kan passende advarselssignaler eller meldinger genereres for føreren via kjøretøyets trafikkvarsel 50.

FIG. 10 er et eksempel på et logisk flytskjema 101 for driften av skjæringsstyreenheten 5 (figur 5) i samarbeid med den sentrale kontrolleren 10 (figur 7). Flytskjema 101 begynner ved startblokk 100. Krysskontrolleren 5 oppdaterer dataene fra trafikksensorer 2 på blokk 102. Kontrolleren 5 oppdaterer eventuelle tilleggsinnganger (dvs. værinformasjon, kryssmonitor, etc.) i blokk 104. Etter oppdatering av alle informasjon, velger sentralen 10 en uklar logikkregel satt til blokk 106. Basert på regelsettet valgt på blokk 106, får kontrollsenteret 10 den riktige faselyset i trafikklys ved blokk 108 og eventuelle advarselsmeldinger som skal legges ut kl. krysset ved blokk 112. Kontrollsentralen 10 implementerer deretter trafikklysfasedelingene og legger ut varselmeldingene i blokk 110. Etter implementering av de nye fasedelingene og postering av advarselsmeldinger sender krysskontrolleren 5 trafikklysstyringen og advarselsinformasjon til kontrollsenteret 10 på blokk 114. Kontrollsentralen 10 oppdaterer deretter databasen i blokk 116. Etter at alle sendinger og kringkasting er fullført, blir det det slettet ved blokk 117 om operasjonene til den intelligente kontrolleren 5 skal fortsette. Hvis den skal fortsette, angir kontrolleren 5 en tidsforsinkelse 118 for en periode T før den returnerer kontrollen for å oppdatere data fra trafikksensor 2. Hvis den ikke skal fortsette, slutter driften av den intelligente kontrolleren 5 ved blokk 119 Muligheten til å avslutte driften av den automatiske kontrolleren tillater operatøroverstyring, endring av systemparametere eller annen justering som kan være nødvendig fra tid til annen. Annen fordeling av kontroll- og beregningsoperasjonene beskrevet på fig. 10 er mulig. For eksempel kan uklare logiske beregninger gjøres ved trafikklysstyrerne 5 og resultatene deretter overføres til den sentrale kontrolleren 10.

FIG. 11 er et diagram som illustrerer mulige eksempler på forskjellige advarsler som et kontrollsenter 10 kan overføre eller kringkaste når som helst til veisider. Trafikkvarselsskilt kan være på faste, faste steder, eller de enkelte skiltene kan være bærbare. For trafikkvarselsskilt med fast posisjon er skiltets GPS -koordinater kjent. Avstands- og uklar logikkberegninger utføres ved kontrollsenteret 10 eller ved den tilhørende trafikklysstyreren 5 eller et annet veiskilt basert på de kjente stedene. For bevegelige trafikkvarselsskilt bestemmer en GPS -mottaker på skiltet plasseringen av advarselsskiltet. Flyttbare advarselsskilt med sanntidsoppdatering av steder som bruker GPS gir maksimal fleksibilitet for personell i trafikkontrollen. Skilt kan plasseres der det er nødvendig. Meldinger kan overføres til individuelle tegn basert på det rapporterte skiltstedet. Selvfølgelig kan GPS -koordinatene overføres av personell som plasserer skiltene i stedet for fra en GPS -mottaker som er integrert i selve skiltet. Imidlertid reduserer faktisk innlemmelse av GPS -mottakeren og posisjonssenderen i det bærbare skiltet muligheten for feil forårsaket av feil lokaliseringsinformasjon i de sentrale kontrollerne 10. Slik informasjon ville være feil, for eksempel hvis et skilt ble flyttet og trafikkontrollpersonell ikke klarte å overføre eller på annen måte formidle oppdatert posisjonsinformasjon. I en annen utførelse overføres advarselsmeldinger fra den sentrale kontrollen 10 med GPS -koordinatene for en eller flere spesielle problemsituasjoner. Individuelle veiskilt kan deretter på autonom basis bestemme hvilke meldinger som skal vises, avhengig av skiltplasseringen og koordinatene til problemsituasjonen.

I likhet med kontroll av trafikklys og advarselsskilt er faktorene som er involvert i beregningen av distribusjonen av trafikkvarslingsmeldinger til kjøretøyer og generering av passende rådgivende meldinger til sjåfører komplekse og krever også en strukturert og logisk tilnærming for å organisere store mengder data og informasjon . Av de samme årsakene som diskutert ovenfor, har problemer av denne typen generelt fordel av bruk av ekspert systemteknologi med forhåndsprogrammerte beslutningsregler basert på ekspertopplevelse som gjenspeiler riktig respons på forskjellige situasjoner. Ulike ekspertsystemtilnærminger er mulige og kan brukes til å bestemme og distribuere advarselsmeldinger og informasjon i systemer og metoder beskrevet her. På samme måte som i tilfellet med trafikklys-fasedelte kontrolloperasjoner beskrevet ovenfor, er det meningen at oppfinnelsen beskrevet her ikke skal begrenses til noen spesiell dataanalyse og organisatoriske metoder. På samme måte som for fase-lyskontrolleren i lyskrysset, er en spesielt attraktiv metode for å distribuere advarselsinformasjon og generere rådgivende advarsler om sjåføren uklar logikk. I likhet med fasedelt kontrolleren, gjør kompleksiteten og utvalget av alternativer i kjøretøytrafikkvarslingssystemet beskrevet her fuzzy logic til en ideell metode for å optimalisere varselprosessen ved å overvåke og analysere de forskjellige sensorutgangene i henhold til riktig veide parametere.

Fig. 12A, 12B og 12C er diagrammer over tre grafer som illustrerer de uskarpe logikkmedlemskapene som brukes av foreliggende oppfinnelse for distribusjon av kjøretøytrafikk/farevarselmeldinger. FIG. 12A viser de uklare medlemskapene for unngåelsesnivå (AL) knyttet til visse trafikk-/faresituasjoner. Unngåelsesnivået er et mål på farenivået knyttet til en bestemt trafikksituasjon (dvs. at et kjemisk utslipp er ekstremt farlig) eller nivået av trafikkbelastning knyttet til den spesifikke trafikksituasjonen (dvs. at en bilbunke har flere høyt unngåelsesnivå). FIG. 12B viser de uklare medlemskapene for avstanden til et gitt kjøretøy til trafikk/faresituasjonen. FIG. 12C viser de uklare medlemskapene for Danger Warning Index.

En foretrukket utførelse av den fuzzy logic -kontrolleren som er beskrevet her, er basert på et uklart resonnementsystem som bruker inndatavariabler som tilsvarer minst nivå av unngåelse, lengde på advarselsradius og avstand til farlig situasjon. Det fuzzy logic inference -systemet genererer utgangssignaler som indikerer fareindekser for de forskjellige kjøretøyene i nærheten av den farlige situasjonen. Kjøretøy mottar advarselssignaler sendt fra den sentrale kontrolleren som definerer unngåelsesnivået og GPS -koordinater for den farlige situasjonen. Kjøretøyets varselkontrollenheter 50 i kjøretøyene bruker uklar logikk for å beregne farevarselindeksen for hvert kjøretøy.

Den foretrukne utførelsen av den fuzzy logic controller er implementert ved bruk av trekantede uskarpe medlemsfunksjoner som vist på fig. 12A til 12C. Andre medlemsfunksjoner (MF -er) er mulige, inkludert: (1) Trapesformede MF -er, (2) Gauss -MF -er, (3) Generaliserte Bell -MF -er og (4) Sigmoidale MF -er, og kan enkelt erstattes av de trapezformede, uklare medlemsfunksjonene.

Regelgrunnlaget for trafikkvarslingssystemet og metoden som er beskrevet her er formulert med "HVIS ... SÅ ...". strukturer som representerer det språklige uttrykket for de logiske elementene som er involvert i den fuzzy logic rule -basen. Som vist på fig. 12A, 12B og 12C, inkluderer de trekantede medlemsfunksjonene overlappende medlemsområder for følgende variabelområder:

UNNGÅNIVÅ: LAV, MEDIUM, HØY

AVSTAND TIL FARLIG SITUASJON: LUKKET, MEDIUM, LANGT

FARE ADVARSEL INDEKS: LAV, MEDIUM, HØY

For bedre å forstå de uklare logiske sammensetningsreglene som gjelder for trafikk- og nødvarselfordelingssystemet og metoden beskrevet her, er varianten Unngåelsesnivå vist på fig. 12A er vurdert. Det uklare settet som tilsvarer "Lavt unngåelsesnivå" (LAL) er settet for alle avstander D mellom null unngåelsesnivå (LAL0) og det øvre unngåelsesnivået (LALu). På samme måte er det uklare settet som tilsvarer Medium Unngåelsesnivå (MAL) settet av alle avstander mellom det laveste definerte Middel Unngåelsesnivået (MAL)0) og det øvre unngåelsesnivået (MALu). På grunn av de "uklare" definisjonene av "Lav" og "Middels", vil det være sant at MAL0 avstander vil være mindre enn LALu -avstander (MAL0 & ltLALu), og de uklare settene overlapper hverandre. På samme måte oppstår overlapping mellom de andre definerte avstandsområdene.

Arten av de overlappende medlemsfunksjonene for flere av variablene involvert i det beskrevne trafikkvarslingssystemet og -metoden er illustrert på fig. 12A, 12B og 12C. Lignende forhold kan eksistere for andre variabler som ikke er vist. I den uklare logikkimplementeringen brukes de to inngangsvariablene (unngåelsesnivå og avstand til farlig situasjon) for å beregne farevarselindeksen med de tilhørende medlemsfunksjonene angitt i fig. 12A og 12B. Eksempel på uklare logiske slutningsregler er vist på fig. 13. I eksempelregelsettet vist på fig. 13, er ni uklare logiske slutningsregler angitt. For hver av verdiene i fareadvarselindeksen er forskjellige kombinasjoner av unngåelsesnivå og avstand angitt. I matrisen på fig. 13, er variabler for unngåelsesnivå angitt i kolonnene mens variablene Avstand til farlige situasjoner er angitt i radene i matrisen. F.eks. 13 viser følgende:

HVIS Unngåelsesnivå = Lav og Avstand til farlig situasjon = Lav, SÅ Fareindeks = Middels.

HVIS Unngåelsesnivå = Høy og Avstand til farlig situasjon = Middels, SÅ Fareindeks = Høy.

HVIS Unngåelsesnivå = Middels og Avstand til farlig situasjon = Høy, SÅ Fareindeks = Lav.

Det bør forstås at forskjellige regler ville eksistere hvis forskjellige parametere og data ble vurdert. Eksemplene gitt her er bare ment å illustrere muligheten for å organisere informasjonen som er nødvendig for å generere fareindeksen og sende kontrollmeldinger ved hjelp av uklare logiske prinsipper. På grunn av den overlappende naturen til inngangsvariablene som angitt i medlemsfunksjonene på fig. 12A, 12B og 12C, multipler av de uklare logiske slutningsreglene på fig. 13 kan "avfyres" for gitte diskrete verdier av inngangsvariablene. De uklare logiske slutningsreglene på fig. 13 er strukturert ved å bruke inngangsverdien for hver av inndatavariablene kombinert med logiske "OG" -operatorer. Standard uskarpe logiske metoder brukes til å utlede den riktige verdien av utgangsfareindeksen.

Noen farlige situasjoner kan kreve større radius av bekymring enn andre. For eksempel kan giftige røyk spre seg over et større område som strekker seg utover området for andre typer farlige situasjoner.Foreliggende oppfinnelse rommer slike variable radier ved å overføre en "bekymringsradius" -parameter med farevarselmeldingen. Denne parameteren tillater individuell kjøretøyvarselkontroll 50 (fig. 6) og skiltkontrolleren 5 (fig. 5) å skalere den faktiske nød som tilsvarer avstandsvariabelen i den uklare logiske beregningen.

Et viktig trekk ved den foreliggende oppfinnelse er integreringen av trafikklysstyringsoperasjonen med funksjonen for advarselsskiltet og kjøretøyets advarselsmelding. Både trafikklysfasekontrollen og generering av varselsmeldinger for skiltene og kjøretøyene bruker vanlig trafikk- og værsensorinformasjon. Begge bruker vanlige radiotransceiverfunksjoner, vanlige GPS -posisjonsmuligheter, vanlige distribuerte varslingsberegningsfunksjoner, felles sentral kontrollfunksjoner og felles databaseinformasjon. Videre fungerer utganger fra trafikklysets uklare logiske fasedelte beregninger som innganger til varslingsmeldingen uklare logiske beregninger. For eksempel er en overbelastningssituasjon som indikerer en uvanlig fasedeling ved et gitt kryss, en faktor i varianten "unngåelsesnivå" i beregningen av varselmeldingen. På denne måten blir utganger fra den første uklare logikkberegningen som bestemmer fase-splitt i trafikklys, innganger til den andre uklare logikken angående varselmeldinger.

FIG. 14 er et diagram som illustrerer bekymringsradiene rundt to trafikksituasjoner som oppstår samtidig i en bys gatesystem. FIG. 14 viser at radius knyttet til trafikk/nødssituasjonen på P Street og 17th Street er mindre enn radius knyttet til trafikk/nødssituasjonen på K Street og 11th Street. Faktisk er det et område i byen som er innenfor begge områdene definert av de separate trafikksituasjonene. Varselsignalene vil bidra til å lindre trafikk/nødssituasjonen og hjelpe bilister fra å kjøre til et trafikkork eller en farlig situasjon.

I situasjoner der trafikkontroll er ønsket for en hel gate, for eksempel ved etterfølgende og sekvensielle kryss, kan systemet som presenteres her brukes. Det vil si at den sentrale kontrolleren eller kontrollerne vil bli brukt til å sende signaler til flere trafikksignalkontrollere for å programmere trafikkflyten på en gate eller til et rutenett med gater. Den kan bruke et gjennomsnitt av de innsamlede dataene om påfølgende gater og kryssende gater. De uklare logiske utgangene kan bli innganger til en ny beregning eller brukes direkte. Den kan brukes til kontroll av flere trafikklys, advarselsskilt og andre trafikkstyringsverktøy, for eksempel kjørefeltkontrollenheter, eller som en strømningsgjennomsnitt eller bufferteknikk for å håndtere trafikkflyten. Slik teknikk kan resultere i endringer eller trafikkmønstre for å forhindre overbelastning av et bestemt kryss eller en del av påfølgende eller nærliggende kryss.

Oppsummert er en utførelse av oppfinnelsen en fremgangsmåte for bruk av minst én sentral kontroller som vil kommunisere med minst én intelligent trafikklysstyring og minst en annen intelligent kontroller for å kontrollere trafikk- eller trafikklys og selektiv distribusjon av varselmeldinger til bilister. Formålet med dette er å skaffe trafikkinformasjon fra forskjellige trafikkinformasjonsenheter og deretter overføre trafikkinformasjonen til den sentrale kontrolleren. Den sentrale kontrolleren brukes til å bestemme parametere for trafikkbelastning og bestemme advarselsinformasjon. Den avledede overbelastnings- og advarselsinformasjonen er inndatavariabler til en eller flere uklare logikkontrollere som utleder trafikklysfasesplittede kontrollsignaler. Den sentrale kontrolleren overfører trafikklysfasesplittkontrollinformasjon til en eller flere intelligente trafikklysstyrere som angir trafikklysfasedelingen for minst ett trafikklys. Den intelligente lyskrysskontrolleren kan sende en bekreftelsesmelding tilbake til den sentrale kontrolleren. En annen funksjon for den sentrale kontrolleren er kringkasting av trafikkvarslingsinformasjonssignaler. Disse trafikkvarslingsinformasjonssignalene definerer arten av minst en trafikksituasjon som skal unngås, geografiske koordinater for trafikksituasjonen og indikasjon på unngåelsesnivå for slike identifiserte situasjoner. Informasjonssignalene for kringkasting kan sendes til og mottas av minst en annen intelligent trafikkstyrer. Den mottakende kontrolleren kan også sammenligne koordinatene til denne kontrolleren med koordinatene for situasjonen som skal unngås og beregne avstanden mellom den intelligente kontrolleren og situasjonen. Systemet vil bruke det mottatte nivået av unngåelsesindikasjon og den avledede avstanden som uklare variable innganger til en annen fuzzy logic -kontroller som ligger i den mottakende intelligente kontrolleren. Denne mottakende intelligente kontrolleren kan deretter utlede en advarsel om fare for at den spesielle situasjonen skal unngås i forhold til plasseringen av den mottakende intelligente kontrolleren. Til slutt vil systemet i minst én utførelsesform forståelig angi farevarselmeldingen til bilistene.

I en utførelse der det er advarselsskilt som enten er permanent plassert eller er mobile skilt, kan en intelligent trafikkstyrer fungere som en kontroller for skiltet. I situasjonen der skiltet er et mobilskilt, vil de geografiske koordinatene til det tegnet bli overført til den sentrale kontrolleren og/eller trafikklysstyreren slik at plasseringen av skiltet er kjent. Hvis skiltet er et stasjonært skilt, vil stedet være kjent og kan tastes hardt inn i databasen for tilgang av den intelligente lyskrysset kontrolleren eller den sentrale kontrolleren.

Oppfinnelsene beskrevet ovenfor er gjenstand for mange modifikasjoner og endringer uten å avvike fra ånden, omfanget eller vesentlige egenskaper ved den. Således bør utførelsesformene forklart ovenfor i all henseende betraktes som illustrerende snarere enn begrensende for oppfinnelsens omfang som definert i de vedlagte kravene. For eksempel er den foreliggende oppfinnelse ikke begrenset til de spesifikke utførelsesformene, apparatene eller metodene som er beskrevet for å skaffe trafikkinformasjon fra forskjellige trafikkinformasjonsenheter, for å overføre trafikkinformasjon, for å bestemme overbelastningsparametere og advarselsinformasjon, for å overføre overbelastningsparametere og advarselsinformasjon , eller for å bestemme passende handling basert på parametere for overbelastning og advarselsinformasjon. Foreliggende oppfinnelse er heller ikke begrenset til bruk av uklar logikk, ekspertsystemer, intelligente systemer og de tilsvarende utførelsesformer, apparater og metoder beskrevet her. Foreliggende oppfinnelse er heller ikke begrenset til bruk av GPS -kommunikasjonssatellitter og GPS -mottakere for å bestemme plasseringen av kjøretøyer, skilt og andre slike enheter i hele systemet. Foreliggende oppfinnelse er heller ikke begrenset til noen spesiell form for datamaskin eller datamaskinalgoritme. Videre er den foreliggende oppfinnelse ikke begrenset til kontrollere, prosessorer, sensorer, skilt, sender/mottakere, antenner, mikrofon, høyttaler, kamera, display, grensesnittenheter, lyd/taleenheter og andre slike enheter og komponenter beskrevet i denne spesifikasjonen .


Seismologi og rombasert geodesi

Dette kapitlet gjennomgår de grunnleggende forholdene mellom en seismisk kilde og den resulterende overflatedeformasjonen og metoder for å invertere geodetiske og seismiske data samtidig gjennom karakterisering av henholdsvis statiske og kinematiske forskyvninger. De romlige og tidsmessige fordelingene av belastningsakkumulering og frigjøring involvert i forskjellige tektoniske og jordskjelvprosesser kan utledes av geodetiske målinger med høy presisjon av den korrupte deformasjonen på jordens overflate. Også forskjellene mellom seismiske slipestimater og geodetiske estimater av tektonisk slip ble diskutert. Geodetiske målinger utført i alle faser av en jordskjelvsyklus kan innlemmes i parametreringer av jordskjelv, geometriske feilmodeller og reologiske modeller av feilsoneoppførsel i samsvar med laboratoriestudier av steinprøver, for å karakterisere belastningsakkumulering og frigjøringsprosess i seismikken kildeområde. Seismologi og rombasert geodesi kan ha fordeler gjensidig ved å anerkjenne målebegrensningene og kravene som stilles av hverandre for å løse geofysiske problemer. Dermed vil vitenskapelige resultater som utnytter den bredere måleresponsen være mulige, noe som gir bedre begrensninger, mindre usikkerhet og forbedrede modeller.


Se videoen: Parallelle vektorer i koordinatsystem